フェラーリ・F92A

フェラーリF92A：革新と低迷の狭間で

1992年のF1世界選手権でスクーデリア・フェラーリが投入したF92Aは、その革新的な設計と、シーズンを通して見せた低迷という対照的な側面を持つマシンとして記憶されています。開発コードナンバー「644」を持つこのマシンは、スティーブ・ニコルズとジャン＝クロード・ミジョーが中心となって設計され、ニコルズ離脱後の改良はハーベイ・ポスルスウェイトが担当しました。

ダブルデッキ構造と空力

F92A最大の特徴は、当時としては非常に斬新な「ダブルデッキ」もしくは「ダブルフロア」と呼ばれる二重底設計です。サイドポンツーンとアンダーパネルを分離し、その間に空間を作ることでリアエンドへの気流を増やし、ディフューザーの効率を高めることを目指しました。左右に張り出したサイドポンツーンのインテークは、ジェット戦闘機を思わせる形状で、空気をダブルデッキ構造内に効率的に導く設計でした。このインテークデザインは、後のF310にも受け継がれています。フロントノーズはハイノーズで、フロントサスペンションには従来のトーションバー・スプリングに代えてモノショック方式を採用しました。また、フェラーリはF92AからBBSジャパン製のマグネシウム鍛造ホイールを採用し、長期にわたるパートナーシップの始まりとなりました。

エンジンとギアボックスの進化：F92AT

シーズン開幕当初、F92Aは6速縦置き式のセミATギアボックスを搭載していましたが、改良型であるF92ATではこれを7速横置き式に刷新しました。「T」はイタリア語で「横の」を意味するTrasversaleに由来します。F92ATは当初予選用として投入され、第12戦ベルギーGPからは決勝レースでも使用されました。横置き化はシャーシレイアウトに影響を与え、ダブルデッキ構造の効果を低下させる結果にも繋がったと後に分析されています。

1992年シーズンの苦闘

1992年シーズン、フェラーリはジャン・アレジとイヴァン・カペリをドライバーに起用しました。しかし、F92Aは完走率の低さに悩まされ、アレジのスペインGPとカナダGPでの3位表彰台が最高位に終わりました。カペリもブラジルGP5位、ハンガリーGP6位と低迷し、第14戦ポルトガルGPの後にはチームから解雇され、ニコラ・ラリーニが代役を務めました。シーズンを通して1勝も挙げられず、コンストラクターズランキングでもわずか21ポイントを獲得したのみでした。

低迷の要因：エンジン、空力、そしてチーム内紛

F92Aの低迷には複数の要因が絡み合っていました。ラジエーターなどの搭載位置が高くなったことで重心位置が上昇し、操縦性が不安定になったこと、そして何より信頼性の低いフェラーリTipo 040エンジンが大きな問題でした。エンジンはAからGタイプまで改修が繰り返され、オイル漏れやオイルポンプ故障といったトラブルが頻発しました。アレジは、このエンジンを批判し、もしコスワースエンジンを搭載していれば勝利できた可能性があったとまで語っています。ミジョーはF92Aの空力性能、特にウェットコンディションでのグリップを高く評価していましたが、エンジンの問題が低迷の最大の原因であったと認めています。さらに、エンジン部門とシャシー部門間の責任のなすりつけ合いといったチーム内紛も、開発の遅れやマシンの不具合解決の遅延に繋がったとされています。フロントのモノショックサスペンションも、構造上の問題から抵抗が大きくなり、ハンドリングに悪影響を与えたと指摘されています。

ダブルデッキ構造の再評価

F92Aは当時、その戦績の低さからダブルデッキ構造の効果も注目されませんでしたが、後にディフューザー形状がレギュレーションで制限されるようになると、そのアイデアが再評価されることとなります。特に2011年から2012年のトロロッソのSTR6、STR7は、サイドポンツーン下部を大きくえぐるデザインを採用しており、F92Aのデザインに通じるものがあります。これはF92Aのアイデアが、長い時を経て再び注目を集めることとなった事例と言えるでしょう。アレジは、1992年シーズン終了後、ゲルハルト・ベルガーとのチームメイト交代の条件としてF92Aのマシン一式を受け取っていますが、実際には走行させていないと述べています。

スペック

F92Aは、革新的なアイデアと信頼性の欠如、そしてチーム内の問題が複雑に絡み合った結果、低迷を強いられたマシンでした。しかし、その革新的なデザインの一部は、後のF1マシンに影響を与え、その技術的な先見性の一端を示しています。

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