フォード・コスワース・BDA

BDAエンジンの概要とその特徴

BDAエンジンは、コスワースがフォードからの依頼を受けて設計した排気量1601ccの直列4気筒エンジンです。特徴的な4バルブDOHC構造を持ち、ベルトドライブによるカムシャフトの駆動方式を採用しています。このエンジンは実用車としてだけでなく、高い競技性能を持ち合わせており、モータースポーツの世界でも大きな存在感を発揮しました。エンジン名のBDAは「Belt Drive A Series」の略称です。

歴史的背景

フォードは1968年から1971年の間、ツインカムロータスエンジンを搭載したエスコートRSを展開していましたが、その性能には満足できていませんでした。このため、さらに高性能で市販車にも適したエンジンを新たに開発することを決定します。1967年に、コスワースと契約し、ツインカムロータスに勝るエンジンの開発が始まりました。当初、キース・ダックワースはDFVエンジンの開発に専念しており、マイク・ホールがBDAエンジンの設計を担当しました。

エンジンの設計と特性

新しいBDAエンジンは、フォードのケント・ブロックにFVAやDFVと共通の4バルブDOHCシリンダーヘッドを取り付け、カムシャフトをコックドベルトで駆動するという独自の設計が施されました。1967年5月に設計が開始され、初の1600ccエンジンが1968年6月に完成したことで、イギリスのエンジンとしては初のベルト駆動カムシャフトを採用したモデルとなりました。

シリーズ展開

コスワースはBDAエンジンをもとに、BDBやBDCといった改良版を次々と開発しました。このシリーズ展開の中で、コスワースはエンジンの開発とキット販売を自社で行い、製造は他社に任せる形をとりました。エンジン名は厳密に管理されていましたが、一部エンジンビルダーはBDAという名を使って独自のアプローチを試みました。特にシリンダーヘッドカバーは各社が個性を発揮し、オリジナル品を使用することでそのアピールを行いました。

1972年以降のエンジン規定

1972年、F2のエンジン規定が変わり、自然吸気の6気筒以下で2000cc以下との制約が定められました。コスワースは、この新しい規定に対応するため、BDAエンジンの排気量を徐々に拡大していくことを決定しました。この際、ブライアン・ハートがケントブロックを改良し新たなアルミ合金ブロックの設計を試みます。彼の開発したブロックは軽量で、2000ccの排気量に対応する能力を有しましたが、コスワースは当初これに懐疑的でした。

脱却とシリンダーブロックの進化

最終的にコスワースは、従来のケントブロックを手本にした排気量アップを試みますが、思うようには進まず、結果的にハートのアルミブロックを採用することに至りました。1973年に他メーカーがより大排気量のエンジンを導入してくると、BDAエンジンは競争の中で徐々に成績を落としていきました。また、エンジンの信頼性やトラブルに悩まされながらもエスコート用のグループ5エンジンとしての活用も行われました。

結論

BDAエンジンは、その優れた設計と性能により、コスワースの代表的なエンジンとしてモータースポーツに貢献しましたが、規制の変更により常に進化を迫られる存在でもありました。個々のエンジンビルダーとの関係や、エンジンのカスタマイズの自由度が新たな技術革新を促し、BDAエンジンに大きな影響を与え続けました。

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