マクラーレン・M26

マクラーレンM26：名車M23の後継を担い、栄光と苦悩を味わったマシン

マクラーレンM26は、1976年から1978年にかけてF1世界選手権を戦ったフォーミュラ1カーです。設計は名匠ゴードン・コパックの手によるもので、輝かしい戦績を残したM23の後継機として開発されました。計7台が製造され、3度の優勝を飾る活躍を見せました。

M23からの進化と改良

M26は、成功を収めたM23をベースにしながらも、数々の改良が加えられています。まず目を引くのは、軽量かつ高剛性なアルミハニカム構造のモノコックです。これは車体重量の軽減と、高速走行における安定性の向上に大きく貢献しました。さらに、コクピット周りには耐火性の高いノーメックスが採用され、ドライバーの安全性が強化されました。

外見上は、M23と比べて全長が短くなっているのが特徴です。一方で、サスペンションなどの主要なメカニズムや、特徴的なバナナウイングと呼ばれるリヤウイング形状はM23から継承されています。この設計思想は、信頼性の高い実績を踏襲しつつ、軽量化と空力性能の向上を目指す、マクラーレンの開発哲学を如実に示しています。

各シーズンの戦績と開発の歩み

1976年: シーズン途中からの投入が予定され、オーストリアGPで予選のみの参加となりました。続くオランダGPではヨッヘン・マスがドライブし9位で完走を果たしましたが、当時M23が依然として高い戦闘力を持っていたため、M26の出走は限られたものとなりました。

1977年: シーズン開幕はM23でスタート。ジェームス・ハントがドライブするM26は、南アフリカGPでの事故によるマシンの損傷により、スペインGPから投入されました。ベルギーGPからは、アンダーステア対策とオイルクーラーの冷却効率向上のため、オイルクーラーをフロントノーズに移設するという大きな変更が行われました。この改良は成功を収め、フランスGPで3位入賞、そしてイギリスGPではポールポジションからスタートして見事初優勝を飾ります。その後もアメリカGPと日本GPで優勝し、シーズンを締めくくりました。

1978年: 後継車M27の開発が遅れたため、M26は引き続き使用されました。外観上の大きな変更はありませんでしたが、ドライバー陣はマスからパトリック・タンベイへと交代。ブルーノ・ジャコメリも参戦し、プライベートチームのBSファブリケーションズにも供給されました。しかし、このシーズンは前年とは対照的に苦戦を強いられ、スペインGPではコクピット前にウイングを追加するなど、様々な改良を試みました。イギリスGPでは、ロータス79風のサイドポンツーンやラジエターを装備したM26Eも投入されましたが、成績は向上せず、フランスGPでのハントの3位入賞が最高位となりました。最終的にコンストラクターズランキングは前年の3位から8位へと大きく順位を下げました。シーズン後半には、レーベンブロイのスポンサーカラーが採用されました。

1979年: この年には、タンベイのM28の事故により、予備として用意されていたM26がブラジルGPとベルギーGPに出走しましたが、予選落ちに終わりました。

M26 1/2：未来へのテストベッド

1977年シーズン終了後、ポール・リカール・サーキットで行われたテストでは、ラジエターとオイルクーラーを車体後部に配置し、それらをリヤウイングと一体化させたM26 1/2（M26/27とも呼ばれる）が登場しました。これは、後継車M27への技術導入を目的としたテスト車両で、実戦投入されることはありませんでした。

スペック

M26のスペックは、アルミハニカム構造のモノコック、フォード・コスワースDFVエンジン、マクラーレン/ヒューランド製ギアボックスなど、当時のF1マシンを代表する技術が惜しみなく投入されていました。詳細な寸法や重量、サスペンション形式などは、資料によって若干の差異がある場合もあります。

まとめ

マクラーレンM26は、M23の高い成功を基盤にしながらも、軽量化、空力性能、信頼性の向上など、様々な改良が施された進化したマシンでした。その活躍は、常に開発と改良を繰り返すF1マシンの歴史の一端を示しており、多くのF1ファンに記憶される名車と言えるでしょう。その歴史、進化、そして結果、全てがF1史における重要な一ページを刻んでいるのです。

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