マツダ・パークウェイ

マツダ・パークウェイ：送迎バスとして活躍したマイクロバスの歴史

マツダ・パークウェイは、同社が製造販売したマイクロバスです。主に企業や自動車教習所などの送迎用として広く利用されました。特徴的なのは、その車体を西日本車体工業が製造していた点です。本稿では、パークウェイの系譜をたどりながら、その歴史と特徴を詳しく見ていきます。

初代 AE/VE型 (1972年 - 1982年)

1972年4月、マツダはライトバスの後継としてパークウェイ26、クラフト・ライトバスの後継としてパークウェイ18を発売しました。ベース車両はタイタン・トラックで、エンジンには2000ccガソリンのVA型と2500ccディーゼルのXA型が搭載されました。ボディデザインは、パークウェイ26とパークウェイ18で異なっていました。テールランプは、パークウェイ26がファミリアロータリークーペ、パークウェイ18がサバンナから流用されていました。

1974年7月には、ロータリーエンジンを搭載したパークウェイロータリー26が追加されました。同時に、パークウェイ18は生産中止となります。1977年11月にはマイナーチェンジが行われ、ディーゼルエンジンが3000ccのHA型に変更されました。型式も変更され、マツダのエンブレムも従来のMAZDAから現在のmazdaに変更されました。

パークウェイロータリー26

パークウェイロータリー26は、ルーチェやコスモAPと同型の13B型ロータリーエンジンを搭載していました。2835kgという車重にもかかわらず、最高速度120km/hを達成しました。グレードは26人乗りDXと13人乗りスーパーDXの2種類が設定されていました。

マニュアルトランスミッションには、低回転域での運転性を改善する「トルクグライド」と呼ばれる流体継手が搭載されていました。これはエンジンストールやノッキング、ジャダーを防ぐための機構で、トルクコンバーターのようなトルク増幅機能はありませんでした。そのため、シフトパターンにはパーキングポジションが追加されました。

ロータリーエンジンのスムーズな回転と静粛性、そして曲線を多用したデザインが特徴でしたが、18.3kg-m/4000rpmという高回転型のエンジン特性と燃費の悪さが災いし、販売は低迷しました。総生産台数はわずか44台で、2年間で生産終了となりました。広島市や浜松市などの消防機関に導入された例がありますが、現在の状況は不明です。

2代目 WVL型 (1982年 - 1997年)

1982年1月、2代目となるWVL型パークウェイが登場しました。車名は単に「パークウェイ」となりました。タイタン・トラックをベースに設計されたデザインは、トラックをそのままバスにしたような印象を受けました。タイタンと同様に副変速機（2ウェイシフト）が搭載され、助手席側にもドアが装備されました。テールランプは、BDファミリア前期型ハッチバックから流用されていました。エンジンは3000ccディーゼルのHA型のみが設定されました。

初期型から中期型において、25人乗りクラスのバスとしては珍しく、フロントガラスに部分強化ガラスが採用されていました（1987年のマイナーチェンジで合わせガラスに変更）。

1984年5月にはマイナーチェンジを行い、エンジンを3500ccのSL型に変更し、昭和58年排出ガス規制に適合させました。1987年には再度マイナーチェンジを行い、タイタンに合わせてヘッドライトが角型4灯に変更されました。その後も1990年には平成元年排ガス規制に適合、1995年には国内販売を終了しました。海外向けには販売が継続されましたが、1997年には生産が終了し、マツダはバス製造から撤退しました。

この2代目パークウェイは、オセアニアを中心にマツダ・Tシリーズバスとして輸出されました。1987年以降も海外向けはマイナーチェンジされず、中期型が生産され続けました。インドのスワラジ・マツダ（現在のSMLいすゞ）では、このモデルをベースとしたバスや救急車が、マツダとの関係解消後も独自生産されていたようです（2018年現在の状況は不明）。

まとめ

マツダ・パークウェイは、その時代の技術とデザインを反映したマイクロバスとして、多くの場所で活躍しました。ロータリーエンジン搭載車や、海外での販売実績など、興味深い点も多く残しています。マツダのバス製造からの撤退という歴史的背景も踏まえ、その存在は、日本の自動車史において重要な位置を占めていると言えるでしょう。

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