ロータス・101

ロータス・101 (Lotus 101)

ロータス・101は、1989年にチーム・ロータスがF1世界選手権に参戦するために設計されたフォーミュラカーです。このマシンは、フランク・ダーニーとマイク・コフランの手により生み出され、開幕戦から最終戦まで実戦で使用されました。その中で最高の成績は4位であり、合計で4回記録されました。

背景

1988年のシーズン、チーム・ロータスは前年使用したエンジンがマクラーレンに対して大きな差をつけられる結果となり、屈辱的な思いをしました。この経験から、1989年シーズンに向けて、テクニカルディレクターにフランク・ダーニーを起用し、新たな挑戦としてフォミュラカーの開発に取り組みました。その設計思想には、ウィリアムズで空力設計を担当していた経験が活かされています。

開発の進行

1989年から、F1のルール変更により1,500ccターボエンジンが禁止されると、全チームが3,500ccの自然吸気（NA）エンジンを使うことになりました。チーム・ロータスは、ホンダエンジンに代わってジャッド製のV8エンジンを採用しましたが、このエンジンは前年の仕様のため、他チームに比べてパワー不足が否めませんでした。これを補うため、5バルブ仕様のエンジン開発をティックフォードに依頼し、シーズン中に投入する計画でした。

シャーシはカーボンモノコックが採用され、空気力学を考慮したメス型成型によってスリムに設計されました。フロントノーズには前年のマーチで導入されたエイドリアン・ニューウェイの思想を取り入れることで、ノーズ下への空気流入量を増加させ、マシン全体のグリップ向上を図っています。引き続き、フロントサスペンションはプルロッド式、リヤサスペンションはプッシュロッド式を採用し、ダンパーはビルシュタインによる特注品です。

トランスミッションには新型の縦置き型が設計され、空力流を妨げないよう配慮されています。この時期には、他チームが横置き型を導入することが一般的でしたが、ダーニーは空気流の重要性を重視しました。さらに、エンジンカウルはエアロダイナミクスを考慮して設計され、コーナリング能力の向上が図られています。

特に狭いコクピットは、ドライバーの操作の自由度を低下させました。中嶋悟は、このマシンのドライビングポジションに苦労しつつも、全体的なバランスは良いと評しています。

1989年シーズンの結果

1989年シーズンは、ロータス・101が期待通りのパフォーマンスを発揮することはありませんでした。中嶋悟とネルソン・ピケは共に決勝で最高4位という結果が最上位でしたが、エンジンのパワー不足やタイヤの相性が障害となっていました。特にモナコGPでは、予選中の車検でウィングの問題が判明し、予選通過を果たすことができませんでした。シーズン後半には体制が一新されましたが、予選において出場できない事態が発生しました。

それでも、中嶋は「後半戦でマシンがまとまってきた感がある」と述べ、シーズンを振り返った際には自信の一台であったとしています。

シーズン最終戦オーストラリアGPでは、中嶋がこのマシンとして唯一のファステスト・ラップを記録し、アジア人によるものでありました。

スペック

• - シャーシ名: 101
• - ホイールベース: 2,900mm
• - 重量: 500kg
• - エンジン名: ジャッドCV
• - 最大出力: 約700馬力
• - 体重配分: フロント: 53% / リア: 47%

結論

ロータス・101は、21世紀前のF1における先鋭的なデザインと開発がなされた一台であり、数々の苦境を乗り越えながらも、運転手の技術やチームの努力でその存在感を示しました。

もう一度検索