京成デキ1形電気機関車

京成デキ1形電気機関車：戦後を支えた異端の機関車

京成デキ1形電気機関車は、1947年に京成電鉄が導入した異色の電気機関車です。戦後の混乱期、深刻な輸送力不足を解消するために、急遽導入されました。その背景には、戦災からの復興途上における資材不足と輸送需要の急増という、二重の苦難がありました。

導入の背景：逼迫する輸送力

太平洋戦争終戦直後、京成電鉄は車両の荒廃に苦しんでいました。戦災による被害は比較的少なかったものの、資材不足と保守能力の低下により、稼働車両はわずか18両にまで減少。一方、郊外への買出し客の増加などにより輸送量は急増し、輸送力不足は深刻な状況に陥っていました。

そこで京成電鉄は、戦災国電の払い下げ車両や運輸省規格型車両の導入を進めると同時に、当時東芝で注文流れとなっていた2両の「東芝戦時標準形」電気機関車に着目します。自走不能となった電車を牽引することで、旅客列車として運行し、輸送力向上を図るという苦肉の策でした。

誕生：異端の旅客用機関車

こうして、デキ1形1・2号機の2両の電気機関車が、1947年に導入されました。関係省庁への認可申請書類には、「朝夕混雑時ニ於ケル輸送力ノ向上ヲ計リ度」と明記されており、当初から旅客用機関車としての役割が期待されていました。また、本形式は「東芝戦時標準形」に属する電気機関車として、1,372 mm軌間の路線向けに導入された唯一の車両でした。

車体と主要機器：戦時標準形の名残

デキ1形の車体は、全長11,050 mmの凸形車体で、中央に乗務員室、前後に機械室が配置されています。外観・設計は東芝戦時標準形電機の標準仕様を踏襲しており、全幅は2,800 mmと当時の京成電鉄の車両限界を超過していましたが、車体長が短いことから特別設計認可を得て運用されました。

主要機器は東芝製で、主電動機はSE-146-C直流直巻電動機を1両あたり4基搭載。将来的な1,500 V昇圧を見越して、主回路の切り替えにより容易に昇圧対応を可能とする仕様となっていました。台車は板台枠式2軸ボギー台車で、動輪径は京成電鉄の電車との互換性を考慮して910 mmとされました。制動装置は、電車牽引を考慮してAVR自動空気ブレーキが採用されています。

運用：旅客列車牽引から事業用へ

導入後、デキ1形は主に朝夕の多客時間帯に、自走不能となった電動車や制御車を連結した旅客列車を牽引しました。しかし、急勾配が存在する日暮里 - 京成上野間には入線できず、運用区間は日暮里 - 京成成田間に限定されました。

元来貨物牽引用途に設計されたデキ1形は、定格引張力には優れるものの定格速度が遅く、電車で運行される他の列車と比較すると高速性能が見劣りしました。そのため、快速列車として運行し、他の列車と運行時分を揃える工夫がされましたが、ダイヤ乱れを恒常的に引き起こしたとされています。

その後、車両事情の好転に伴い、性能上の問題や終起点駅での機関車付け替えの手間などから、旅客運用から撤退し事業用機関車へ転用されました。1959年の京成電鉄全線における標準軌への改軌工事に際しては、改軌工事を実施し、工事資材輸送に充当。その他、重連総括制御対応化、歯車比の変更、後部標識灯の増設、除雪用スノープラウの装着などの改造が実施されました。

事業用へ転用されてからは運用頻度が低下し、成田空港への新規路線建設に際して資材輸送に充当されたものの、事業用電車モニ20形に代替される形で1974年に除籍されました。

終焉：短命に終わった異端車

除籍後、1号機は宗吾検車区の構内入換機に転用されましたが、現存しません。戦後の混乱期に、苦肉の策として導入された京成デキ1形は、その異端な出自と短い生涯にも関わらず、京成電鉄の歴史にその名を刻んでいます。

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