六軒事故

事故の概要

1956年10月15日18時22分、参宮線（現JR紀勢本線）の六軒駅で、下り快速列車が所定の通過速度で駅構内に進入し、安全側線に脱線、その直後に、対向の上り快速列車が衝突するという列車事故が発生しました。この事故により、42名が死亡、94名が重軽傷を負うという大惨事となりました。

事故当時、下り快速列車はC51形蒸気機関車の重連で、9両の客車を牽引していました。本来、六軒駅は通過する予定でしたが、遅延のためダイヤが変更され、駅構内で停車する必要がありました。しかし、機関士と機関助士は、この変更を見落とし、通過信号機が「注意」現示であるにもかかわらず、そのまま駅構内へ進入してしまいました。ホーム先端で、タブレット授受器にタブレットがないこと、出発信号機が停止現示であることに気づき、非常制動をかけましたが間に合わず、安全側線に脱線しました。その約20秒後、ほぼ定刻通りに運行していた上り快速列車が、脱線して本線上にはみ出していた下り列車の客車に衝突しました。

この事故で、特に犠牲者が多かったのは、修学旅行中であった東京教育大学附属坂戸高等学校（現筑波大学附属坂戸高等学校）の生徒たちでした。横転した蒸気機関車のボイラーから漏れた熱湯を浴び、重度の火傷を負った生徒も多くいました。

事故原因の究明と疑念

事故原因の調査では、機関士の信号誤認なのか、駅員の信号操作の遅れなのかが争点となりました。裁判では、下り快速列車の機関士は「通過信号は進行現示だった」と主張しましたが、六軒駅の信号掛は「注意現示だった」と反論しました。事故当日は、下り快速列車が遅れていたため、運転指令所が急遽、六軒駅での行き違いに変更し、駅長が信号現示の変更操作を行いました。しかし、下り快速列車の機関士には、この変更が伝わっておらず、本来のダイヤ通りに六軒駅を通過する認識であったことが判明しました。駅側の信号変更操作と機関士の信号確認の時間関係が問題となりましたが、最終的には機関士の信号誤認が原因であるという判決が下りました。

さらに、事故後の再現実験で、重連の場合、非常制動が列車全体に伝わるまでに時間がかかり、制動距離が伸びてしまうという問題が明らかになりました。これは、ブレーキ管圧力の減圧が2両目の機関車の長さだけ遅れることが原因でした。この現象は以前から指摘されていたにもかかわらず、対策が徹底されていなかったことも事故の一因となりました。

事故後の対策

この事故を機に、自動列車停止装置（ATS）の前身ともいえる車内警報装置が全国の主要幹線に設置されることになりました。さらに、信号機の自動化や色灯化などの対策も実施されました。しかし、その後の三河島事故を受けて、ATSの整備方針は自動的に列車を停止させる機能が付加されたものへと切り替えられました。また、蒸気機関車のボイラーからの熱湯による死傷者が多かったことから、蒸気機関車を全廃し、動力を電気や内燃動力に切り替える動力近代化計画が打ち出されました。

その他の出来事

この事故の他にも、修学旅行に関連する事故が多発し、修学旅行の安全性について議論が起こりました。前年には、紫雲丸事故で多くの修学旅行生が犠牲になっていました。また、事故で脱線したC57形蒸気機関車は修理され、後に和歌山県に保存されています。一方、事故を起こしたC51形蒸気機関車は、老朽化のため復旧されず、廃車となりました。事故現場の近くには、犠牲者を慰霊する碑が建立されています。

この六軒事故は、鉄道の安全管理における多くの教訓を残しました。技術的な対策だけでなく、人為的なミスを防ぐための組織的な対応、情報伝達の重要性など、様々な課題を浮き彫りにした、痛ましい事故でした。

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