列車火災事故

列車火災事故

列車火災事故とは、運行中の鉄道車両において失火や漏電、放火などが原因で火災が発生し、車両が損傷を受ける事故を指します。これらの事故は、場合によっては人命を奪う危険性があり、特にトンネルや地下鉄内での発生は被害が大きくなることがあります。特にトンネルでは、一酸化炭素中毒のリスクも高まります。

火災防止策

列車火災事故を防ぐための主な対策としては、建物の不燃化や鉄道車両への火災報知装備の導入があります。また、火災を未然に防ぐための法律の制定も行われています。

車両の不燃化

日本においては、国鉄63系電車の桜木町駅での火災事故や、北陸トンネル内での急行きたぐに号火災事故を契機に、車両の不燃化が進められました。終戦直後には、戦時中に製造された安全性の低い車両が多く存在しており、桜木町事故では木造屋根や内装が原因で問題視されました。このことが契機となり、国鉄では全金属製車体の採用が進みました。

近鉄奈良線の生駒トンネルでの火災事故では、物資不足による機器の老朽化が影響し、電動機や電気配線からの発火が多く見られました。その後、物資の確保と共に、機器の刷新が徐々に進められました。さらに、東京高速鉄道など、地下区間を持つ私営鉄道では、開業当初から不燃性の車体が導入され、火災対策が施されていました。

北陸トンネル火災は、老朽化した電気暖房配線の短絡が原因で発生しました。この事故を経て、配線の難燃化や不燃化が進み、加えて貫通路に網張りガラスを採用する等の対策が強化されました。また、調理設備からの裸火の使用禁止も導入されました。

気動車については、軽油や高温のエンジン、排気管との共存が求められるため、火災対策は電車や客車に比べて難題が多いです。歴史を振り返ると、西成線での列車脱線火災事故以降、国鉄はガソリンエンジンの使用停止を命じ、戦後の車両改修においても過熱による発火事故が問題視され、設計改良が行われました。

避難誘導の対策

桜木町事故では、貫通路のドアが内開きのため避難が困難で、非常用ドアコックが乗客に知られていない状態でした。事故後には、貫通路や窓の改修、非常コックの整備が行われ、より安全な evacuate の供給が図られました。北陸トンネル火災事故では、トンネル内での停車が被害を拡大させる要因となったため、運行規定も見直されました。地下駅でも、日比谷線での事故を教訓にして防火・避難誘導の対策が強化され、大邱地下鉄放火事件後には排煙設備や非常時の誘導設備が整えられました。

代表的な事故

過去にはいくつかの重大な列車火災事故が発生しています。例えば、1940年に西成線で起きた列車脱線火災事故では、ガソリンに引火して189名が死亡し、69名が重傷を負いました。1951年の桜木町事故では、電気工事中のミスが原因で106名が亡くなり、92名が負傷しました。

1967年の米軍燃料輸送列車事故は、運転士のミスにより破損したタンクから漏れた航空燃料に引火し、何とか死傷者は出なかったものの大きな衝撃を与えました。また、1972年の北陸トンネル火災事故では、短絡が原因での火災が発生しました。1988年のアルカディア号火災事故も過熱によるもので、幸いにも死者は出ませんでした。2003年の大邱地下鉄放火事件では、自殺希望者の放火により192名の命が奪われ、この事件は国内外で大きな衝撃をもたらしました。

列車火災事故は、歴史的にも多くの犠牲を出してきた問題であり、今後もさらなる対策と安全対策の強化が求められています。

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