千住検車区竹ノ塚分室

千住検車区竹ノ塚分室（せんじゅけんしゃくたけのつかぶんしつ）は、東京都足立区西竹の塚1丁目に位置する東京地下鉄（東京メトロ）日比谷線の車両基地です。東武鉄道伊勢崎線（東武スカイツリーライン）の竹ノ塚駅南側に隣接しており、車両の回送業務は東武鉄道に委託されています。現在は東京メトロ千住検車区の一部門である分室という位置づけですが、その歴史は元々東武鉄道の施設から始まっています。具体的には、1952年に東武鉄道西新井工場から分離・移転した西新井電車区が前身です。

設立の背景と経緯

この検車区が営団地下鉄（現東京メトロ）の施設となった背景には、1961年に開業した日比谷線の急速な輸送量増加がありました。開業後、予想を大きく上回る利用客に対応するため、編成の長大化など輸送力の増強が急務となります。このため、当初の日比谷線車両基地であった千住検車区の拡張が検討されましたが、周辺の地盤が軟弱であったため、地盤沈下対策に多額の費用がかかることが判明し、拡張計画は断念されました。

営団地下鉄は将来的な収容能力不足を見越しており、新たな車両基地用地の確保が必要でした。そこで東武伊勢崎線沿線での用地取得を目指し、東武鉄道に協力を依頼します。これに対し、東武鉄道が所有していた西新井電車区の土地と施設全てを提供するという申し出がありました。東武鉄道側としては、日比谷線との相互直通運転開始による輸送需要の増大に伴い、西新井電車区の収容能力が限界に達していたため、新たに埼玉県春日部市に大規模な車両基地「春日部電車区」（現在の南栗橋車両管区春日部支所の一部）を建設・移転させる計画を進めていたためでした。

協議の結果、営団地下鉄は1964年 8月26日に東武鉄道との間で西新井電車区の土地・施設売買契約を締結し、同月31日に引き渡しを受けました。買収金額は11億4,843万3,000円でした。営団は既存施設の有効活用を図り、開設に伴う費用を最小限に抑える方針を取りました。そのため、高速度遮断器室の新築と水道関連工事を除き、ほとんどの施設は東武時代のものをそのまま使用し、1966年 9月1日に営団地下鉄竹ノ塚検車区として正式に発足しました。このように、都市部の地下鉄が自社の路線沿いではなく、乗り入れ先の郊外私鉄沿線に大規模な車両基地を設置する形態は、当時の営団としては初めての試みでした。都心部では広大な用地確保が困難なため、このような形態は後の多くの相互直通運転路線で見られるようになります。

構造と機能

竹ノ塚分室は、東武伊勢崎線の線路の西側に位置しています。車両の出入庫は竹ノ塚駅との間で行われます。かつて、出入庫時には東武線の急行線・緩行線と平面交差していましたが、竹ノ塚駅周辺の連続立体交差事業（高架化）の進捗に伴い、交通渋滞や事故の原因となっていた踏切が解消され、出入庫線も立体交差となりました。まず2016年には下り急行線が、そして2022年には緩行線も高架化され、これにより安全かつスムーズな出入庫が可能となりました。

現在の竹ノ塚分室の主な業務は、日比谷線車両の列車検査、営業線での車両故障発生時の対応、そして車輪転削です。特に車輪転削は、千住検車区の本区には設備がないため、竹ノ塚分室がその機能を担っています。列車検査は1日に2編成に対し行われます。敷地面積は約42,554平方メートルで、最大133両（7両編成19本）の車両を留置する能力があります。

構内は東側から順に配置されています。

出入庫線: 東武鉄道の乗務員から東京メトロの検車区員へ車両の引き継ぎが行われる地点です。
1 - 7番線: 着発収容線方式の留置線群です。1番線と2番線はそれぞれ2編成、3番線から7番線は1編成を留置できます。3番線は構内の43番線への通路も兼ねています。
43番線: 1番線から西側へ伸びており、構内での入換や9番線以降の線路へ出入りする際の折返しに使用されます。
9番線: 訓練線として使用されます。
10番線: 修繕線で、リフティングジャッキを備えた修繕庫内で簡易な修理や改造を行います。
11・12番線: 検査庫です。主に11番線で列車検査が実施され、12番線は修繕や改造に使用されます。
14番線: 車輪転削線です。ここで車輪の摩耗を削って整形する作業が行われます。
15・16番線: 旧洗浄線です。手洗浄用の設備がありますが、現在は車両の清掃は行われていません。
21・22番線手前: 車両洗浄機が設置されており、こちらは現役で使用されています。
17 - 22番線: その他の留置線群です。

竹ノ塚駅 高架化との関連

竹ノ塚駅周辺では、2005年に発生した踏切事故を契機に、長年「開かずの踏切」として問題となっていた踏切の解消と駅の高架化が強く要望されていました。しかし、地平に位置する竹ノ塚検車区への線路接続をどのように行うかが、計画実現の大きな課題の一つとされていました。

この課題に対し、東京都、足立区、東武鉄道は共同で解決策を検討し、2009年に地元住民向けに計画案を発表します。計画では、竹ノ塚駅と西新井駅間の下り急行線をまず高架化し、その高架線の高さを利用して、高架の下をくぐり抜ける形で竹ノ塚駅から検車区への引込み線を新設するという画期的なものでした。この方式により、東武線の下り急行線の運行を妨げることなく、検車区への車両出入庫が可能となるのです。

この計画は、車両基地が所在する駅周辺を高架化する事例として、武蔵小金井駅などに見られるものに類するものです。特に、元住吉駅のように市街地の複々線区間にある車両基地であっても困難を克服して高架化を実現した例に続く形となりました。

足立区は2011年12月20日に東京都から竹ノ塚駅鉄道高架化事業の認可を受け、2012年11月4日に着工しました。そして約10年の工事期間を経て、2022年3月20日に高架化が無事完了しました。

過去の特殊な業務

現在、竹ノ塚分室に所属する車両はありません。日比谷線で運用される13000系車両は全て千住検車区本区に所属しています。過去には、03系の一部編成や、東武ATSを搭載した3000系の一部編成が竹ノ塚検車区に所属していた時期もありました。

さらに特筆すべきは、竹ノ塚検車区が短期間ながら東西線車両の検査業務を行っていたという、日比谷線車両基地としては異例の経歴を持つ点です。東西線は1964年に開業しましたが、東陽町延伸開業までは本格的な車両基地がなく、車両収容場所に苦慮し、一時的に国鉄三鷹電車区の一部を借用するなどしていました。

東西線用車両である5000系の定期検査は、既に1966年2月から営団の千住工場で開始されていましたが、検査能力の増強が必要でした。そこで、1967年4月から翌1968年3月までの約1年間、竹ノ塚検車区内に「東西線車両工場検修部門」を設け、5000系車両の重要部検査および全般検査を集中的に実施しました。この約1年間で、7両編成22本、合計154両もの検査が行われた記録があります。この特殊な運用は、1968年 4月1日に東西線に専用の深川工場が完成し、運用が開始されたことで終了しました。ちなみに当時の法定検査周期は現在よりも大幅に短く、重要部検査が1年6ヶ月以内、全般検査は3年以内と定められていました。

千住検車区竹ノ塚分室は、日比谷線の歴史、東武鉄道との協力関係、そして都心地下鉄の車両基地整備の難しさを示す、興味深い施設と言えます。

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