名古屋TTレース

1953年（昭和28年）に、愛知県名古屋市を起点として中京地域で開催されたオートバイレースです。正式な大会名は「全日本選抜優良軽オートバイ旅行賞パレード」と銘打たれていましたが、実態は公道を使った本格的なタイムトライアルレースであり、当時の資料などでも「TTレース」と記載されています。第二次世界大戦後の日本で比較的大きな規模で行われた初のオートバイレースとして、後年のモータースポーツ発展にも影響を与えました。

開催の背景と名称の由来

第二次世界大戦後、日本のオートバイ業界では多くの小規模メーカーが勃興し、特に名古屋市周辺の中京地区は人口あたりのオートバイ普及率が全国でも高い、一大集積地となっていました。1950年代には、全国で180社以上あったとされるメーカーのうち、中京地区には延べ80社近くが存在していました。

こうした状況の中、1949年には戦後初の公的なオートバイレースである「多摩川レース」が成功を収めます。この成功を受け、メーカー各社は自社製品の性能を広く知らしめる上でレースが極めて有効な手段であると認識し、当時世界的に有名だったマン島TTレースのような本格的な公道レースの開催を模索し始めました。当初は首都圏での開催が計画されましたが、様々な事情から実現せず、最もオートバイ産業が盛んだった中京地域が開催候補地として浮上します。

戦前からのオートバイレース経験者で、中部日本小型自動車選手協会の要職にあった平田友衛氏が中心となって関係機関への働きかけを行い、名古屋タイムズ社の主催によるイベント開催が決定。通産省と運輸省が後援し、通産大臣が名誉会長を務めるという、国も関与する大規模なものでした。

しかし、公道でスピードを競う「レース」としての開催は警察当局の許可を得ることが困難だったため、大会名称は「パレード」とされました。また、「旅行賞」という言葉は、手本としたマン島TTレースの「ツーリスト・トロフィー（Tourist Trophy）」を直訳したものです。本来「ツーリスト」には単なる旅行者ではなく、長い道のり（試練）を走破するスポーツ選手といったニュアンスが含まれていました。

大会の概要

1953年3月21日に開催されたこの大会には、当時のオートバイメーカー19社が参加しました。コースは名古屋市をスタートし、愛知・岐阜・三重の3県を巡って再び名古屋市に戻るという全長約233kmの道のりです。具体的には、名古屋市の呼続大橋を起点に国道1号を東進し、岡崎、挙母（現豊田）、瀬戸を経て岐阜県に入り、多治見、岐阜、大垣を通過。その後南下して三重県桑名市で再び国道1号に入り、名古屋市の中村公園大鳥居をゴールとするルートでした。岡崎市役所前など10箇所にチェックポイントが設置されました。

当時の幹線道路とはいえ、コースの大部分は舗装されていないダート路面であり、車両にとっては非常に過酷な条件でした。参加条件は部品類を全て日本製とすること、排気量150cc以下で1チーム（メーカー）3台まで。特別なレース専用マシンを開発する余裕のあるメーカーは少なく、ほとんどが市販車両に改良を加えたマシンで参加しました。また、前後ブレーキとホーンの装着が義務付けられるなど、現在の視点から見ると黎明期らしいルールも存在しました。

参加費用も、1社あたり参加料5万円に加え、車両準備や遠征費用などで100万円程度が必要とされ、当時の大卒初任給が1万円程度だった時代としては高額でした。このため、費用を捻出できずに参加を断念した小規模メーカーもあったと言われています。

レースの展開

大会には最終的に19社から合計57台がエントリーしました。スタート順は抽選で決定され、公式な予選や練習走行はありませんでしたが、地元のメーカーは大会の数ヶ月前からコースでの練習を重ねていました。練習中に事故で命を落としたライダーも複数いました。

レース本番に先立ち、3月19日には出場車両による名古屋市内パレードが行われ、20日から22日までは金山体育館でオートバイの展示即売会も開催されるなど、街全体でイベントを盛り上げる雰囲気がありました。レース当日の3月21日、スタート地点近くの熱田神宮で安全祈願を行った後、午前9時に各チーム3台ずつ、2分間隔でスタートするインターバル方式で競技が開始されました。エントリーした57台のうち、エンジントラブルでスタートできなかった2台を除く55台が出走しました。

ダート区間が多い過酷なコースと、まだ技術的に発展途上だった日本製オートバイという組み合わせは、多くのマシンにトラブルを発生させました。フレームやフロントフォークの破損、ブレーキの故障、エンジントラブル、燃料漏れなど、様々な原因でリタイヤが続出しました。完走したマシンもレース中にパンクやチェーン切れなどのトラブルに見舞われながらの力走で、最終的な完走台数は57台中42台でした。

チーム賞（3台合計タイム）は、出場3台がいずれも上位に入ったホンダが獲得。個人優勝は昌和製作所の金子延幸選手が、4時間17分35秒のタイムで飾りました。2位のホンダの徳永康夫選手との差はわずか18秒という接戦でした。金子選手は、事前にコースを走っていなかったことが逆に慎重な走りに繋がり勝因になったと語っています。練習で好タイムを出していた水谷文雄選手は車両トラブルでリタイヤとなりました。最年少の山下護祐選手は29位、最年長の竹之内縣一選手は37位で完走しました。

公道上での競技だったため、警察の指導により区間ごとに制限速度が設けられていましたが、優勝者の平均速度が法定速度を大きく上回っていたことから、制限速度が遵守されていたとは考えにくい状況でした。

その後の影響と中京地区のメーカー衰退

名古屋TTレースの開催後、幹線道路を使ったレースイベントに対して警察から許可が下りることはなく、この大会は一度限りの開催となりました。しかし、同年7月に富士宮市で開催された富士登山レースの成功なども相まって、レースという形式が日本製オートバイの技術向上に有効であるという認識が広まります。これが契機となり、1955年には本格的なロードレースである第1回全日本オートバイ耐久ロードレース、通称「浅間高原レース」が開催されるなど、国内モータースポーツの発展へと繋がっていきました。

一方、モータースポーツの舞台は、1957年に完成した浅間高原自動車テストコースや、1962年に開業した鈴鹿サーキットのようなクローズドコースへと移っていき、名古屋TTレースのような公道レースは姿を消していきました。

そして、一時は隆盛を誇った中京地区のオートバイメーカーも、その多くは月産数十台程度の小規模経営であり、ホンダのような大規模メーカーの攻勢や朝鮮戦争特需の終結による需要の急減で経営が悪化していました。1954年以降、小規模メーカーの倒産が相次ぎます。さらに1959年の伊勢湾台風が追い討ちをかけ、名古屋市南部に集中していた多くの工場が水没。体力のないメーカーは再建できずに廃業や倒産が続出しました。軽三輪車や軽四輪車の普及もオートバイの需要を奪い、片山産業や伊藤機関工業などわずかに生き残ったメーカーもオートバイ生産から撤退。1962年までには、名古屋からオートバイメーカーは姿を消しました。

エピソード

初めての規模の大会だったため、運営面では試行錯誤もありました。警察との連携不足から、競技中にスピード違反で取り締まられるライダーがいたり、コース指示が徹底されず、コースを間違えてしまう選手もいたと言われています。

出場者の中で特に注目を集めたのが、当時12歳ながら既にいくつかの草レースで活躍し「天才少年」と呼ばれていた山下護祐選手（パール号）です。運転免許を持っていなかったため、大会実行委員会から特例で参加を認められていましたが、スタート直前に警察から公道走行に対する指摘が入りました。そこで、父親がスタートから1km先の地点で待機させ、代理の選手がスタートした後に山下選手と交代するという方法が取られました。山下選手はこのレースで29位となりました。その後もレース活動を続け、ホンダの契約ライダーとして鈴鹿サーキットで開催された第一回日本グランプリにも出場しましたが、1967年にレース中の事故で負傷し、27歳で現役を引退しました。彼の家業である山下工作所は現在も航空機や自動車部品などを製造する企業として存続しており、山下氏が社長を務めています。

チーム賞を獲得したホンダでしたが、報告を受けた創業者である本田宗一郎氏は、個人優勝を逃したことに対し「レースは一着にならなければ意味がない」と激怒したと伝えられています。

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