国産の国鉄蒸気機関車

国産国鉄蒸気機関車

国産の国鉄蒸気機関車は、鉄道院から日本国有鉄道（国鉄）が自ら製造した蒸気機関車について解説します。

主要な国鉄蒸気機関車

9600形（2代目）（1913年 - 1926年）

貨物列車用のテンダー機関車として、朝倉希一の指揮、太田吉松の主任設計により開発されました。国有化後の制式機として初の本格的な量産機です。輸入された8900形の経験を活かし、重心高を引き上げ、大径ボイラーを搭載。広火室やシュミット式過熱装置の採用で、大きな出力を実現しました。軸重が比較的軽い割に出力が大きく、実用性が高かったため、四国を除く各地で使用され、最後まで現役を退いた蒸気機関車の一つです。

8620形（1913年 - 1929年）

旅客列車用として初の本格的な量産に至ったテンダー機関車です。輸入された8700・8800・8850・8900形、特に8800形の設計を参考に、国産化技術の確立を目的に設計・製造されました。2軸先台車を1軸に変更し、全長を短縮することで、小規模な機関区でも転向可能とし、コストダウンを図りました。島安次郎が考案した島式先台車により、曲線通過性能を確保し、汎用性の高さから地方線区で末期まで使用されました。

C51形（当初18900形。1919年 - 1928年）

幹線旅客列車用の大型テンダー機関車で、当時の狭軌鉄道では世界最大の1750mm動輪を採用しました。戦前の超特急「燕」や昭和20年代までのお召し列車牽引機として使用されました。

D50形（当初9900形。1922年 - 1931年）

9600形よりも大型の幹線貨物列車用テンダー機関車として、大正末期から昭和初期に大量製造されました。ミカド型 (1D1) の軸配置は、後継機のD51形にも受け継がれました。ワシントン海軍軍縮条約に伴う余剰鋼材の流用により、強固な棒台枠が採用されました。動輪上重量がD51形より大きく、空転しにくく、走行時の動揺が少なかったため、現場からの評価は非常に高かったですが、曲線通過性能に難があり、配備先が限られました。貨物列車の牽引定数や鉄道施設の規格は、本形式の性能諸元が基準となっています。

C53形（1928年 - 1930年）

米国アルコ社からライセンス供給を受けたグレズリー式弁装置による3シリンダー機構を採用した大型テンダー機関車です。低重心化を図り、3シリンダー化もその一環でしたが、グレズリー式弁装置の不具合が続出し、短命に終わりました。

C54形（1931年）・C55形（1935年 - 1937年）・C57形（1937年 - 1947年）

C51形と同クラスの近代化された旅客列車用テンダー機関車です。C54形は構造上の問題を抱えましたが、C55形とC57形は全国の亜幹線で活躍しました。特にC57形は長く改良・増備が重ねられ、旅客列車用の蒸気機関車として最後に定期運用を引退しました。

D51形（1936年 - 1945年）

幹線貨物列車用の大型テンダー機関車として、戦時体制下で大量生産されました。愛称は「デゴイチ」で、蒸気機関車の代名詞ともなりました。粘着力にやや難がありましたが、全国で活躍し、急勾配でも止まらない機関車として信用されていました。貨物運用の蒸気機関車として最後に現役を退いたのはD51形です。

C10形（1930年 - 1931年）・C11形（1932年 - 1944年）

都市近郊列車・ローカル線・入れ替え用の小型機関車として、老朽化した輸入機関車の代替を目的に開発されました。C11形は汎用性が高く、全国各地で重用されました。バック運転で使用すると走行特性がパシフィック機と同等となるため、快速列車などで逆機で使用されることがありました。

C12形（1933年 - 1947年）・C56形（1935年 - 1939年）

C12形は、簡易線規格のローカル線向けに開発された小型軽量のタンク機関車です。C56形は、C12形を基に長距離簡易線向けに作られた小型テンダー機関車で、「ポニー」と呼ばれました。C56形は逆機を容易にするためにテンダーの両サイドが欠き取られています。

C58形（1938年 - 1946年）

亜幹線・主要ローカル線向けに、9600形・8620形の役割を兼ねる客貨両用の汎用機として開発された中型テンダー機関車です。D51形に類似した外見を持ち、国鉄蒸気機関車で初めて密閉式運転台を採用しました。

C59形（1941年 - 1947年）

C53形の後継として、東海道・山陽本線向けに開発された旅客列車用大型テンダー機関車です。重量級機関車であったため、東海道・山陽線以外への転用が難しく、設計に疑問の声もありましたが、現場での信頼性は高く、優等列車に充当されました。後年、C60形に改造されました。

D52形（1943年 - 1945年）

戦時輸送に対応するために開発された日本最大の貨物用テンダー機関車で、日本最高出力の蒸気機関車です。戦時設計のため問題が多く、ボイラー事故も発生しましたが、軽量化設計とその実績は、以後の車両設計に影響を与えました。

C61形（1947年 - 1948年）・C62形（1948年 - 1949年）

戦後、余剰の貨物用機関車からボイラーを流用し、C57形とC59形の足回りを組み合わせた旅客列車用大型テンダー機関車です。国産機として初めて2C2の「ハドソン型」軸配置を採用し、C62形は数多くの特急・急行列車を牽引しました。

E10形（1948年）

日本最大最強のタンク機関車で、奥羽本線板谷峠に特化して設計されました。5動軸の1E2配列で、新造当初は後進定位を標準とする運転台の機器配置となっていました。電化の進展により早期に他線区に転用されましたが、横圧過大などの問題を抱え、入線に当たって軌道強化を強いられた線区もありました。国鉄として最後に新規製造した蒸気機関車です。

戦後の改造大型機：C60形・D60形・D61形・D62形

主要幹線を追われた大型蒸気機関車の一部は、重量対策の従輪追加改造を受け、新しい形式名を与えられ、地方の亜幹線・主要ローカル線で活躍しました。

その他

C50形（1929年 - 1932年）: 8620形の近代化型ですが、島式先台車がコロ式に変更されており、8620形に見劣りする部分がありました。
B20形（1944年 - 1947年）: 戦時設計の産業用小型機関車のうち、国鉄向けに製造されたもので、入れ替えその他の構内作業用でした。
* C63形（仮称）: 1950年代に計画されながら製造されなかった「幻の国鉄制式蒸気機関車」です。C58形を基本とし、ボイラー圧力の高圧化を目指しましたが、ディーゼル機関の発達により計画は中止されました。

もう一度検索