国鉄8550形蒸気機関車

8550形蒸気機関車：九州鉄道が生んだ万能機

8550形は、かつて日本国有鉄道の前身である鉄道省に所属したテンダー式蒸気機関車です。元々は、九州鉄道がアメリカのスケネクタディ社（後のアメリカン・ロコモティブ社）から輸入したもので、1906年の鉄道国有法により国有鉄道籍となりました。

導入の経緯と特徴

九州鉄道は、使い勝手が良く安価な機関車として、1899年から1906年にかけて61両もの8550形を導入しました。これは、明治時代に単一の私設鉄道が導入した機関車としては最多の数であり、九州鉄道が保有した機関車の約4分の1を占めるほどでした。

8550形は、客貨両用の万能機関車として導入された車軸配置2-6-0(1C)の飽和式テンダー機関車です。先に登場していた旅客用4-4-0(2B)形機関車、貨物用2-8-0(1D)形機関車の長所を取り入れた設計で、後の鉄道省C58形と同様の思想で開発されました。九州鉄道では、初号機の番号から154形と呼ばれていました。

製造と番号の変遷

8550形は、以下の時期に製造されました。

1899年（12両）：154 - 165
1902年（12両）：191 - 202
1903年（6両）：203 - 208
1904年（6両）：209 - 214
1904年（1両）：215
1905年（12両）：216 - 227
1906年（12両）：252 - 263

国有化後の1909年には、鉄道院の車両形式称号規程により8550形（8550 - 8610）に改称されました。

配置と運用

当初は九州鉄道全域に配置され、国有化後は鹿児島線にも進出しましたが、主な配置は鳥栖と熊本でした。その後、大里（門司）、鹿児島、大分、浦上などにも配置されました。特筆すべきは、その使い勝手の良さから、後年本州に渡り、山陽線沿線や東北地区にまで進出したことです。これは、国有鉄道制式でない機関車としては異例の展開でした。

過熱式への改造と8500形への改称

1921年度には、小倉工場で12両が蒸気過熱器を取り付けられ、過熱式に改造されました。これに伴い、弁室部はスライド弁方式からピストン弁方式に変更されました。当初は全機改造予定でしたが、12両のみで中止され、改造機は1923年3月に8500形（2代、8500 - 8511）に改称されました。

8550 - 8553, 8579, 8581 - 8586, 8589 → 8500 - 8511

晩年と廃車

8500形分離後の8550形は、門司鉄道局に43両、大阪鉄道局に6両が配置されました。1935年には、九州島内に23両、広島・大阪両鉄道局に26両が配置され、ほとんどが入換用として使用されました。太平洋戦争後の1947年にも48両が健在で、四国鉄道局や仙台鉄道局、東京鉄道局にも配置が広がっていました。神戸港では4両が入換用に使用されました。

廃車は1945年から始まり、1950年に形式消滅となりました。一方、過熱器取付改造を受けた8500形は、九州にとどまり、鳥栖や西唐津に配置されて支線用として使用されましたが、太平洋戦争末期から入換用として門司に集められ、1950年に形式消滅しました。

台湾総督府鉄道部110形

1910年には、2両がアルコ・スケネクタディ工場で製造され、台湾総督府鉄道部110形（110, 111）として納入されました。これらは九州鉄道のものとほとんど変わらない仕様でしたが、1930年代に廃車となりました。

樺太庁鉄道20形（8550形）

1921年には、5両がアルコ社クック工場で製造され、樺太庁鉄道に導入されました。当時の樺太庁鉄道の仕様に従い、ブレーキ装置は真空式で、内地の車両に先駆けて自動連結器を装備していました。1943年の南樺太の内地化に伴い、鉄道省に編入され、旧九州鉄道車の続番（8611 - 8615）に改称されました。しかし、1945年のソ連軍による南樺太占領により接収され、その後の動向は不明です。

主要諸元

8550形

全長：14,630mm
全高：3,775mm
軌間：1,067mm
車軸配置：2-6-0(1C)
動輪直径：1,372mm
シリンダー（直径×行程）：432mm×610mm
ボイラー圧力：12.7kg/cm2
シリンダ引張力：8,960kg

8500形（2代）

全長：14,679mm
全高：3,758mm
軌間：1,067mm
車軸配置：2-6-0(1C)
動輪直径：1,372mm
シリンダー（直径×行程）：432mm×610mm
ボイラー圧力：12.7kg/cm2
シリンダ引張力：9,180kg

8550形は、その汎用性の高さから日本各地で活躍し、鉄道史に名を残す機関車となりました。

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