国鉄8850形蒸気機関車

8850形蒸気機関車：日本初の特急を牽引した過熱式機関車

8850形は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道院が、幹線旅客列車牽引用として輸入したテンダー式蒸気機関車です。1912年6月に運行を開始した日本初の「特別急行列車」の牽引機として、その名を歴史に刻みました。

概要

1911年、プロイセン（現ドイツ）のボルジッヒ社で12両が製造され、8850 - 8861の番号が付与されました。当時、鉄道院工作課長であった島安次郎が、プロイセンでの過熱器の実用化に着目し、日本初の過熱式機関車として輸入に至りました。同時期には、ベルリーナ製の8800形、アメリカン・ロコモティブ社製の8900形、ノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社製の8700形も同様に発注されています。

ボルジッヒ社は、受注からわずか60日で1号機を完成させるという驚異的なスピードで、その設計・製作能力を示しました。

1913年には、川崎造船所が12両を国産化し、8862 - 8873となりました。川崎造船所ではシュミット式過熱装置の特許を取得し、製造に備えました。原設計では圧延鋼板切抜きによる棒台枠でしたが、国内での同等鋼材の調達が困難だったため、鋳鋼製の台枠を製造。落下試験を経て鉄道省の承認を得て採用されました。

構造

車軸配置4-6-0(2C)形のテンダー機関車で、シュミット式蒸気過熱装置を搭載しています。ボルジッヒ社は設計にあたり、棒台枠の採用と火格子を台枠上に載せることを提案しました。従来の板台枠では火室を台枠間に挟み込む必要がありましたが、棒台枠の採用により火室幅の確保が困難になったため、火室を台枠上に移設しました。

これによりボイラー中心高さは大幅に高まりましたが、走行上の問題はなく、後の9600形設計の基礎となりました。また、火室を台枠上に移したことで、動輪間隔の制約がなくなり、主連棒の短縮化に貢献しました。

輸入された8850形は機関車本体のみで、炭水車は国内で製造されました。国産機では若干大型化され、一部は片ボギー式台車を採用しました。

8850形は、当時の旅客用機関車と比較して大型であり、その後の8620形、9600形、そしてC51形へと繋がる道を開きました。

主要諸元

※括弧内は川崎造船所製（8862 - 8873）の数値

全長：17,529mm
全高：3,851mm
軌間：1,067mm
車軸配置：4-6-0(2C) - テンホイラー
動輪直径：1,600mm
弁装置：ワルシャート式
シリンダー（直径×行程）：470mm×610mm
ボイラー圧力：12.7kg/cm2
火格子面積：1.81m2
全伝熱面積：139.0m2
過熱伝熱面積：28.4(28.5)m2
機関車運転整備重量：55.49(55.97)t
* 炭水車運転整備重量：29.44(30.13)t

経歴

東海道本線で使用され、新橋、沼津、浜松、名古屋の各機関庫に配置されました。特急1、2列車（後の「富士」）の牽引を担当し、御殿場越えでは9750形などの補機を連結して走行しました。18900形（後のC51形）登場まで、東海道本線東京口の特急牽引機として活躍しました。

その後、東海道本線のローカル列車や東北本線に転じ、房総線では主力機として活躍しました。1934年には八高線や高崎に配置され、一部は仙台鉄道局へ移管されました。五能線全通時には弘前、鯵ヶ沢に転属しましたが、後に東京に戻りました。

終戦後は八王子、飯田町、土浦、高萩などに配置され、入換用に使用されました。1947年6月から廃車が始まり、1951年3月までに全車が廃車となりました。

譲渡

1950年に廃車された8864, 8865の2両が、三井鉱山奈井江専用鉄道に譲渡されました。8864は1961年に、8865は1962年に廃車解体されました。

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