国鉄ED79形電気機関車

ED79形電気機関車について

ED79形電気機関車は1986年から日本国有鉄道（国鉄）が開発し、津軽海峡線向けに特化した交流用の機関車です。国鉄分割民営化後の1989年には、JR貨物が新たに製造を続行しました。この機関車は国鉄が最後に設計した電気機関車であり、青函トンネルが開通した際に多くの機能改善が施されました。

概要

ED79形の導入は、青函トンネル開業に伴う貨物輸送の円滑化を目指していました。当初、国鉄はED75形700番台を元に34両の改造を進め、それに特化した機能を追加しました。これにより、連続勾配や湿度が高い環境下でも運用可能な電気機関車が実現しました。改造が行われた1987年以降、これらの電気機関車は1988年3月の青函トンネル開通から2016年3月の北海道新幹線開業まで、旅客や貨物列車に多く使われました。

投入背景

当初は新幹線用に設計されていましたが、貨物輸送条件の変化により、安価な改造機関車を使用する方が効果的だと判断されました。また、ED75形700番台は新しい形式で、長寿命かつ信頼性の高い設計が施されていました。機器の関連性を考慮し、これに基づいてED79形が開発されました。

構造及び性能

ED79形は、各台車が動力軸を持つ2軸ボギー台車による「D型」形式を取り入れています。基本的な構造はED75形を流用しつつ、高湿度環境に対応する改良を重ねました。特に注目すべきは、交流回生ブレーキおよび制御装置の改良であり、これにより長大な勾配での効率的な走行が可能になりました。さらに、主電動機にはMT52系を使い、運転スピードは最高110 km/hに達します。

形態区分

ED79形は基本番台と補助専用の100番台、さらに貨物用の50番台に分かれています。基本番台は主に旅客列車を牽引し、一方で100番台は貨物列車での重連運用に特化しています。50番台については新製された機関車であり、量産型としての役割を果たしていました。

運用の変遷

これらの機関車は北海道で数度の配置移動を経験しながら運行されてきました。特に青函運転区に配属されたED79形は、青函トンネル開通後、多くの旅客列車及び貨物列車を担当しました。2016年には北海道新幹線の開業に伴い、ED79形はすべて運用を終了し、形式的に消滅しました。

最後に

ED79形は、津軽海峡という特殊な運用条件の中で、数十年にわたり日本の鉄道輸送を支えてきました。技術革新を反映した機関車として、今も多くの鉄道ファンに愛されています。

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