幽霊駅
幽霊駅（ゆうれいえき）とは、かつて駅として機能していたものの、現在は利用されなくなった後に構造物が撤去されずに残されているものを指します。また、駅としての役割を終えた場所だけでなく、薄暗い照明の下で不気味さを感じさせるような駅や、建設はされたものの実際に旅客営業に使用されることなく放置された駅も含まれることがあります。
この言葉は、元々は冷戦期に東西に分断されたベルリンにおいて用いられました。特に、西ベルリン側に起終点を持ちながら、一部の区間が東ベルリンの地下を通っていたUバーン（地下鉄）とSバーン（都市鉄道）の駅に対して使用されました。1961年8月、ベルリンの壁建設により東西間の往来が遮断されると、これらの地下路線は東ベルリン域内にある駅を原則として通過することになりました。そのため、東側の住民はこれらの駅を利用できなくなり、西側の住民も列車から降りることが許されませんでした。列車が高速で通過する際、薄暗い地下空間に封鎖された無人の駅が不気味に浮かび上がる光景を見た西ベルリンの乗客たちは、いつしかこれらの駅をドイツ語で「ガイスターバーンホーフ（Geisterbahnhof）」、すなわち「幽霊駅」と呼ぶようになったのです。
当時の西ベルリンの路線図では、幽霊駅は単に「列車が停車しない駅」と記されていましたが、東ベルリン側の路線図からはこれらの西側地下路線や幽霊駅の表記自体が削除されていました。西ベルリン側の境界手前の駅では、通過区間に入る前に乗客への注意喚起として、案内表示や車内放送が行われていました。例えば、Uバーン8号線では「西ベルリン最後の駅です」といった放送が流され、その後、列車は堅く閉ざされた幽霊駅を通過し、再び西ベルリンへと入っていきました。
東ベルリンを通過する西ベルリンの地下路線を維持管理することは、多くの困難を伴いました。例えば、東ベルリン域内で車両故障が発生した場合、乗客は車内に留まり、東ドイツの国境警備隊が到着して外部へ誘導するのを待たなければなりませんでした。また、東ドイツ政府はこれらの地下路線を東西で分断し、東側通過区間を自国のために利用することを示唆することもありましたが、これは実現しませんでした。なお、「幽霊駅」という名称とは裏腹に、これらの駅は完全に無人だったわけではなく、東ドイツの国境警備隊が配置され、駅や通過する列車を監視していました。
ベルリンの幽霊駅の中には、特別な事情を持っていた例も存在します。東ベルリン域内にありながら幽霊駅にならなかったフリードリヒシュトラーセ駅はその最たる例です。ここはUバーン、Sバーン、長距離列車の重要な結節点であり、東西間の国境検問所「涙の宮殿」があったため、西ベルリンからの列車は停車しました。ただし、駅構内は西側利用者区域と東側利用者区域に厳密に区分され、西側利用者が国境検問を経ずに東側へ移動することは不可能でした。この西側区域は周囲を東ベルリンに囲まれ、まるで国際空港のトランジットエリアのような様相を呈していました。ボルンホルマー・シュトラーセ駅は地上駅で東ベルリン区域に隣接していましたが、Sバーンの西ベルリン側列車が通過扱いとなり幽霊駅の一つと数えられました。駅舎は国境を跨いでおり、西側市民も立ち入りは可能でしたが、列車は停車しませんでした。東と西の線路間は高いフェンスで隔てられていました。また、ヴォランクシュトラーセ駅もSバーンの西ベルリン運行線で、国境すぐ外側の東ベルリン域にありましたが、片側の出入口が西ベルリンの通りに面していたため、西ベルリン市民は通常通り利用できました。この出入口はちょうど国境上に位置し、その旨を示す警告表示が掲げられていました。
1989年11月のベルリンの壁崩壊後、閉鎖されていた幽霊駅の内部に初めて入った人々は、分断が始まった1961年当時のままの広告や駅標識が残されている光景を目にし、文字通り「幽霊」のような場所であることを実感しました。
幽霊駅の「復活」は、壁崩壊直後から始まりました。1989年11月11日、壁崩壊のわずか二日後にU8線のヤノヴィッツブリュッケ駅が再開し、暫定的な検問所が設けられました。続いて同年12月にはローゼンターラー・プラッツ駅（U8）、翌1990年4月にはベルナウアー・シュトラーセ駅（U8）が同様に仮検問を経て再開しました。1990年7月1日には東西ドイツの通貨・経済・社会同盟が発効し、これにより国境検問が廃止されたため、U6線とU8線の全ての幽霊駅は検問なしで再開されました。Sバーン南北線でも順次再開が進み、1992年3月3日のポツダマー・プラッツ駅の再開をもって、ベルリンの幽霊駅は全て営業を再開しました。その後、ベルリン市とドイツ政府はS・U両バーン網の再編成と統合に尽力し、1995年にはUバーン網が分断前水準に回復するなど、公共交通網の復興が進められました。
幽霊駅の概念は、ベルリン以外のドイツ国内や世界各国にも見られます。ドイツ国内では、計画変更や路線の廃止、ルート変更など様々な理由で使われなくなった駅が存在します。例えば、デュースブルクのアンガーボーゲン駅は、都市開発計画の遅れにより建設されたまま使用されていない地下駅です。ハンブルクのハウプトバーンホーフノルト駅には、計画された路線の未開通により使用されなくなったホームがあります。ケルンのフィクスハイダー・ヴェーグ駅は、代替駅の設置により廃止された例です。
ドイツ国外でも、幽霊駅あるいはそれに類する存在が見られます。オーストラリア、カナダ、フランス、スペイン、イギリス、アメリカなどでは、計画中止、移設、路線廃止、あるいは需要不足などの理由で閉鎖された地下鉄や都市鉄道の駅が各地に残存しています。中国では、高速鉄道において需要予測の誤りから建設された駅が早期に休止または未使用となっているケースが報告されています。日本においても、路線の廃止、ルート変更、代替駅の設置、需要減少などにより廃止され遺構が残る駅や、計画変更で未使用に終わったホーム、あるいは開業当初の特殊な事情で一時的に通過扱いとなっていた駅など、広義の幽霊駅と捉えられる事例が複数存在します。韓国でも、周辺地域の未開発による需要不足や工事遅延、あるいは計画変更による未使用ホームの存在など、様々な理由から幽霊駅やそれに近い状況の駅が存在しました。これらの幽霊駅は、それぞれの都市や地域の歴史、あるいは鉄道計画の変遷を示す貴重な痕跡と言えるでしょう。
この言葉は、元々は冷戦期に東西に分断されたベルリンにおいて用いられました。特に、西ベルリン側に起終点を持ちながら、一部の区間が東ベルリンの地下を通っていたUバーン（地下鉄）とSバーン（都市鉄道）の駅に対して使用されました。1961年8月、ベルリンの壁建設により東西間の往来が遮断されると、これらの地下路線は東ベルリン域内にある駅を原則として通過することになりました。そのため、東側の住民はこれらの駅を利用できなくなり、西側の住民も列車から降りることが許されませんでした。列車が高速で通過する際、薄暗い地下空間に封鎖された無人の駅が不気味に浮かび上がる光景を見た西ベルリンの乗客たちは、いつしかこれらの駅をドイツ語で「ガイスターバーンホーフ（Geisterbahnhof）」、すなわち「幽霊駅」と呼ぶようになったのです。
当時の西ベルリンの路線図では、幽霊駅は単に「列車が停車しない駅」と記されていましたが、東ベルリン側の路線図からはこれらの西側地下路線や幽霊駅の表記自体が削除されていました。西ベルリン側の境界手前の駅では、通過区間に入る前に乗客への注意喚起として、案内表示や車内放送が行われていました。例えば、Uバーン8号線では「西ベルリン最後の駅です」といった放送が流され、その後、列車は堅く閉ざされた幽霊駅を通過し、再び西ベルリンへと入っていきました。
東ベルリンを通過する西ベルリンの地下路線を維持管理することは、多くの困難を伴いました。例えば、東ベルリン域内で車両故障が発生した場合、乗客は車内に留まり、東ドイツの国境警備隊が到着して外部へ誘導するのを待たなければなりませんでした。また、東ドイツ政府はこれらの地下路線を東西で分断し、東側通過区間を自国のために利用することを示唆することもありましたが、これは実現しませんでした。なお、「幽霊駅」という名称とは裏腹に、これらの駅は完全に無人だったわけではなく、東ドイツの国境警備隊が配置され、駅や通過する列車を監視していました。
ベルリンの幽霊駅の中には、特別な事情を持っていた例も存在します。東ベルリン域内にありながら幽霊駅にならなかったフリードリヒシュトラーセ駅はその最たる例です。ここはUバーン、Sバーン、長距離列車の重要な結節点であり、東西間の国境検問所「涙の宮殿」があったため、西ベルリンからの列車は停車しました。ただし、駅構内は西側利用者区域と東側利用者区域に厳密に区分され、西側利用者が国境検問を経ずに東側へ移動することは不可能でした。この西側区域は周囲を東ベルリンに囲まれ、まるで国際空港のトランジットエリアのような様相を呈していました。ボルンホルマー・シュトラーセ駅は地上駅で東ベルリン区域に隣接していましたが、Sバーンの西ベルリン側列車が通過扱いとなり幽霊駅の一つと数えられました。駅舎は国境を跨いでおり、西側市民も立ち入りは可能でしたが、列車は停車しませんでした。東と西の線路間は高いフェンスで隔てられていました。また、ヴォランクシュトラーセ駅もSバーンの西ベルリン運行線で、国境すぐ外側の東ベルリン域にありましたが、片側の出入口が西ベルリンの通りに面していたため、西ベルリン市民は通常通り利用できました。この出入口はちょうど国境上に位置し、その旨を示す警告表示が掲げられていました。
1989年11月のベルリンの壁崩壊後、閉鎖されていた幽霊駅の内部に初めて入った人々は、分断が始まった1961年当時のままの広告や駅標識が残されている光景を目にし、文字通り「幽霊」のような場所であることを実感しました。
幽霊駅の「復活」は、壁崩壊直後から始まりました。1989年11月11日、壁崩壊のわずか二日後にU8線のヤノヴィッツブリュッケ駅が再開し、暫定的な検問所が設けられました。続いて同年12月にはローゼンターラー・プラッツ駅（U8）、翌1990年4月にはベルナウアー・シュトラーセ駅（U8）が同様に仮検問を経て再開しました。1990年7月1日には東西ドイツの通貨・経済・社会同盟が発効し、これにより国境検問が廃止されたため、U6線とU8線の全ての幽霊駅は検問なしで再開されました。Sバーン南北線でも順次再開が進み、1992年3月3日のポツダマー・プラッツ駅の再開をもって、ベルリンの幽霊駅は全て営業を再開しました。その後、ベルリン市とドイツ政府はS・U両バーン網の再編成と統合に尽力し、1995年にはUバーン網が分断前水準に回復するなど、公共交通網の復興が進められました。
幽霊駅の概念は、ベルリン以外のドイツ国内や世界各国にも見られます。ドイツ国内では、計画変更や路線の廃止、ルート変更など様々な理由で使われなくなった駅が存在します。例えば、デュースブルクのアンガーボーゲン駅は、都市開発計画の遅れにより建設されたまま使用されていない地下駅です。ハンブルクのハウプトバーンホーフノルト駅には、計画された路線の未開通により使用されなくなったホームがあります。ケルンのフィクスハイダー・ヴェーグ駅は、代替駅の設置により廃止された例です。
ドイツ国外でも、幽霊駅あるいはそれに類する存在が見られます。オーストラリア、カナダ、フランス、スペイン、イギリス、アメリカなどでは、計画中止、移設、路線廃止、あるいは需要不足などの理由で閉鎖された地下鉄や都市鉄道の駅が各地に残存しています。中国では、高速鉄道において需要予測の誤りから建設された駅が早期に休止または未使用となっているケースが報告されています。日本においても、路線の廃止、ルート変更、代替駅の設置、需要減少などにより廃止され遺構が残る駅や、計画変更で未使用に終わったホーム、あるいは開業当初の特殊な事情で一時的に通過扱いとなっていた駅など、広義の幽霊駅と捉えられる事例が複数存在します。韓国でも、周辺地域の未開発による需要不足や工事遅延、あるいは計画変更による未使用ホームの存在など、様々な理由から幽霊駅やそれに近い状況の駅が存在しました。これらの幽霊駅は、それぞれの都市や地域の歴史、あるいは鉄道計画の変遷を示す貴重な痕跡と言えるでしょう。
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