日本炭礦専用鉄道

日本炭礦専用鉄道

日本炭礦専用鉄道は、鹿児島本線の折尾駅から福岡県の水巻町および芦屋町にある炭鉱を結ぶ鉄道です。この鉄道は、主に石炭の輸送を目的として設計されたものであり、坑夫の輸送にも使用される重要な交通手段となりました。

路線の概要

この専用鉄道の路線は、昭和10年代の戦前には6.9キロメートル、戦後の昭和30年代には8.3キロメートルにわたって伸びていましたが、その後廃坑に伴い4.7キロメートルに縮小されました。鉄道は、折尾駅から分岐して東側に延びる折尾線、北側の大君坑へ向かう大君線、南側に鹿児島本線を越えて高松一坑まで延びる高松線に分かれていました。また、その他にも大君線から分岐する四坑線や三坑線といった支線もありました。

石炭の積み込み場は1953年には高松の各坑や梅ノ木、大君などに存在していましたが、1957年以降は高松一坑と高松二坑だけに減少しました。坑夫を運ぶための客車も運行され、停車所には様々な施設が設けられ、通勤や通学、さらには海水浴などに利用されていました。

歴史的背景

日本炭礦専用鉄道は、三好徳松率いる三好鉱業によって設けられました。三好鉱業は、当時の炭鉱業界で名を馳せていた新興の炭坑王であり、発展のためには輸送効率の向上が不可欠でした。初めは遠賀川の支流を利用した船や荷車で石炭を運ぶ手段をとっていましたが、効率が悪く、その後エンドレスロープによるトロッコ輸送が採用され、1927年からは蒸気機関車での運搬が始まりました。

昭和初期には、高松本坑や高松第二坑、高尾坑などが主要な採掘地点となり、特に高松という名称は炭鉱周辺にある松の大木に由来しています。しかし、三好の急死や世界恐慌といった不運のため、1934年に三好鉱業は日産コンツェルンに買収され、日本炭礦が設立されます。以降、日本化学工業や日産化学工業を経て日本鉱業に合併されますが、再び分割されて日本炭礦として活動を続けました。

経営が日産系列に入ると、技術と設備が近代化され、1935年には出炭量が61万トンに達し、1940年には154万トンにまで増加しています。戦後一時的に出炭量は減少しましたが、昭和30年代前半には再度の増産が行われていました。しかし、高度経済成長の進展と共に石炭需要が減少し、特に製鉄所や火力発電所との取引が打ち切られたことで経営は悪化していきました。

1953年に高松四坑の採掘が中止され、1962年には大君坑も閉山となったため、大君線は廃止されます。日本炭礦も水巻から撤退し、1965年に専用鉄道全線の運行が停止しました。その後、線路敷は道路や宅地造成で改変され、石炭輸送の場は過去のものとなりました。

鉄道の車両

当時の動力としては、戦争中の石炭増産に伴い蒸気機関車が主に使用されていました。国鉄からの譲渡による車両や、新造されたものも含まれており、けれども多くの書類や記録が不足しているため、詳細が不明な点が多々あります。特にその中には、改造された貨車や客車なども含まれており、所有していた車両の実態は整理されていないことが多かったようです。

結論

日本炭礦専用鉄道は、福岡県における炭鉱の発展と共に大きな役割を果たしましたが、経済の変化や産業の移行により、その歴史に幕を閉じました。炭鉱の閉鎖に伴い、鉄道も役目を終えたことは、地域のライフスタイルや経済にも影響を与えたことでしょう。

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