東京都水道局小河内線

東京都水道局小河内線の歴史

東京都水道局小河内線（とうきょうとすいどうきょくおごうちせん）は、1952年に開通し、1957年まで運行されていた専用鉄道です。この鉄道は、小河内ダムの建設に関連する資材の輸送を目的として東京都水道局によって設置されました。この必要性から、当初の交通手段が変更され、最終的に鉄道案が採用されました。

沿革

小河内ダムの建設にあたり、大量の資材であるセメントや川砂の輸送が求められました。ダム工事が1948年に再開された際、東京都水道局は鉄道、自動車、索道の3に代わる計画を導入し、それに基づいて技術顧問会議を開催しました。この会議を経て、鉄道案が選ばれ、氷川駅（現在の奥多摩駅）からダム現場である水根を結ぶ路線が設置されることが決定しました。

工事に関しては日本国有鉄道（国鉄）にすべての実施計画が委託され、1950年5月に着工、その後の工期中に地質の課題や資材価格の高騰などがあったものの、1952年11月には全線が開通しました。

ルートと輸送の詳細

小河内線は約6.7kmの長さを持ち、氷川－水根間で高低差は170mあり、これにより蒸気機関車を用いた輸送が実現されました。1日最大輸送量は1,500トンとされており、小河内線の動力源として使用された蒸気機関車は、福生駅や氷川駅からダム資材の輸送に活用されました。また、川砂などの施工材料は専用の貨車を使って効率的に運ばれました。

開通後の運行

小河内線の運行は、当初は国鉄に委託される形で開始されましたが、国鉄労組の反対により、直営運転に切り替えられました。この直営は、独特な路線条件とダム建設の迅速化を必要とする状況において、必要な管理体制を確立するための措置でした。

ダム建設の進捗に合わせ、資材の輸送が厳密に管理される必要があり、特に天候や季節に左右された工事現場では、輸送の頻度が大きく影響しました。1956年には約964,000トンの資材が輸送され、その中には335,790トンのセメントや608,561トンの川砂が含まれていました。

保守と安全性

開通後、小河内線では安全運行を確保するために保線作業が重要視されました。当初は国鉄に任せていましたが、予想外の土砂崩れや落石などの事故が相次ぎ、以降は東京都水道局が自ら保線にあたるようになりました。特に急勾配や曲線部が多く、開通から5年の間に148件の土砂崩れが発生しました。

列車転覆事故

1956年11月4日には大規模な土砂崩れにより、列車が脱線し、機関士ら6名が殉職する事故が発生しました。このような悲劇は、新たな安全対策を促すきっかけになりました。

経済面と今後の展望

小河内線の運行にかかった経費は約1億1千万円で、1トンあたりの輸送コストは114円でした。交通機関の効率や経済性の確保は、将来の計画においても重要な課題として位置づけられました。1957年には資材輸送が終了し、1963年には西武鉄道に、1978年には奥多摩工業へ譲渡されています。現在は、水根貨物線としてその名残が残っているだけです。

このように、東京都水道局小河内線は短期間の運行でありながら、東京の水源及び流域開発に対して重要な役割を果たした歴史的な鉄道でした。

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