秩父鉄道デキ200形電気機関車

秩父鉄道デキ200形電気機関車は、1963年（昭和38年）に3両が製造された直流電気機関車です。当時のセメント輸送需要増加に対応するため、1000トン級の重量貨物列車を牽引する目的で導入されました。

製造の背景

1964年の東京オリンピックを前に、建設ラッシュに伴いセメント需要が急増しました。この輸送力増強のため、秩父鉄道はデキ200形を導入しました。製造は日立製作所が担当し、デキ201からデキ203の3両が製造されました。

車体

車体は、先行するデキ100形と同様のデッキ付き箱型構造ですが、細部に違いが見られます。妻面は3枚窓構成で中央に乗務員扉がありますが、デキ100形よりも角が丸みを帯びています。また、妻窓の上下寸法が縮小され、庇が追加されています。前照灯は当初白熱電球でしたが、後にシールドビームに変更されました。

新製時は茶色一色に白帯が入った塗装でしたが、デキ500形登場後に青色を基調とした新塗装に変更されています。運転台窓下と車体裾に白帯が入るデザインです。

主要機器

基本的な構成はデキ100形を踏襲していますが、本形式は50トン級のD型直流機でありながら、急勾配区間での1000トン級列車牽引に対応するため、特殊な設計が施されました。特に、列車牽引時の軸重移動と空転を防ぐため、機械的な軸重移動補償機構が導入されています。

主電動機は、デキ100形搭載のHS-277Arを改良したHS-277Drを採用し、各台車に2基ずつ搭載しています。制御器は電磁空気単位スイッチ式で、空転防止のため制御段数を31段に多段化しています。また、電気的な軸重移動補償回路も備えています。

台車

特筆すべきは、その独特な台車構造です。鋼板溶接組み立てによるL型軸梁式台車を採用し、各軸箱をL字型の軸梁で支持する構造になっています。この台車は、車体と台車の間の牽引力を線路面近くで伝達し、軸重の偏りをコイルばねで補正します。しかし、この構造は保守が難しく、軌道への負担が大きいという課題もありました。そのため、この台車はデキ200形のみで使用されました。

ブレーキ

ブレーキは、ウェスティングハウス・エア・ブレーキ社設計のK-14弁を使用するEL14A自動空気ブレーキを搭載しています。基礎ブレーキは、台車構造の制約から片押し式踏面ブレーキとなっています。

運用

デキ200形は、新造当初から秩父鉄道の重量鉱石列車牽引の主力として活躍しました。しかし、保守の難しさや軌道への負担の大きさから、増備車のデキ300形やデキ500形では、機械的な軸重移動補償は採用されませんでした。

1990年代後半には貨物輸送量が減少し、デキ200形は淘汰の対象となりました。デキ202とデキ203は2000年に三岐鉄道へ譲渡され、中部国際空港建設の土砂輸送に使用されました。その後、2011年に廃車となりました。

一方、デキ201は1996年にデキ101の代替として「SLパレオエクスプレス」の補助機関車となり、深緑色に金帯の塗装に変更されました。その後、2012年には紅褐色基調に、2020年には黒単色に塗り替えられました。現在は主にパレオエクスプレスの回送や、C58形蒸気機関車の故障時、臨時客車急行の牽引に使用されています。

まとめ

秩父鉄道デキ200形電気機関車は、独特な台車構造を持つ個性的な機関車です。重量貨物輸送を支えた一方、保守の難しさから早期に淘汰されました。しかし、現在も1両がイベント列車牽引で活躍しており、その存在は多くの鉄道ファンに愛されています。

参考文献
「昭和38年度における日立技術の成果 15．鉄道車両」『日立評論』第46巻、日立製作所、1964年1月、114頁。
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「日本の私鉄車両諸元表」『世界の鉄道'76』、朝日新聞社、1975年10月、156 - 167頁。
私鉄倶楽部「関東地方のローカル私鉄現況11 秩父鉄道（シルクロードからセメントロードへ）」『鉄道ピクトリアル1983年6月臨時増刊号』第418巻、電気車研究会、1983年6月、138 - 144頁。
* 澤内一晃「現有私鉄概説秩父鉄道」『鉄道ピクトリアル1996年4月臨時増刊号』第620巻、電気車研究会、1996年4月、189 - 197頁。

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