親子電車

親子電車とは、路面電車において、輸送力を増強する目的で電動車が動力を持たない付随車を牽引する編成の通称である。これは、特に戦時中やその直後の混乱期に、都市部の交通機関が直面した深刻な輸送力不足や車両、部品の欠乏といった厳しい状況下で、既存車両を最大限に活用するために編み出された苦肉の策の一つであった。日本国内でも複数の事業者でこの形態が見られたが、その導入背景や具体的な手法は各社各様である。

各地の事例

札幌市電

札幌市電における親子電車は、日本国内の事例の中でも特別な位置を占める。ここでは、親子編成での運用を前提として新造された電動車M100形と、同じく新製され、さらに運転台を備えた専用の制御車Tc1形が付随車として連結された。既存車両の改造ではなく、計画的に親子編成が製造された点で、これは日本の親子電車の唯一の例である。

東京都電

東京都電で親子電車の試みが行われたのは太平洋戦争中の1943年（昭和18年）である。これは、戦時下の急激な輸送需要増に対応するための試験的な運行であった。東京都電の事例で特異なのは、付随車として使われた車両にある。燃料不足で運行を停止していた都営バスを改造した車両が充てられたのだ。具体的には、バス2台の車体後部を切断し、その切り口同士を接合するという方法で付随車の車体が作られた。しかし、この試みは本格的な実用運行には結びつかなかった。

名古屋市電

名古屋市電では、戦時中の軍需工場への通勤客増加により市電の混雑が極めて激しくなっていた。さらに、整備士不足や資材不足から車両故障が頻発し、新車の導入も困難な状況で、車両不足による混雑は深刻化する一方だった。この窮状を打開するための策として、付随車の連結が考案された。

当時、名古屋市電はボギー車への移行期にあったが、一部には古い単車も残っていた。そこで、これらの旧型単車のうち、まだ使用可能な電動機などを取り外し、これを他の電動車の整備に回した。そして、電装品を撤去され付随車となった単車を、当時の主力ボギー車であるLB形（1039 - 1043号車）が牽引することとしたのである。

この親子電車は5編成が組成され、1942年（昭和17年）1月19日から運行を開始した。牽引するLB形は、付随車への室内灯給電用コンセントが付けられた程度の小改造だったが、付随車となった単車LSC形（140, 313, 315, 321, 371号車）は、後部デッキを閉鎖し、前部デッキでのみ乗降扱うように変更された。

親子編成は単独運転より速度が出ず、また運転士が後方を確認しにくいため、付随車が激しく揺れることもあったという。戦争末期には空襲で一部車両が被災したが、戦後には残った単車に再び電装が施され、単独運転に戻された。名古屋市電から単車が完全に姿を消したのは1956年（昭和31年）11月25日のことである。

京都市電

京都市では戦災被害は少なかったものの、やはり戦争による輸送量急増と部品不足で稼働車両が減少し、混雑が悪化していた。京都市が親子電車を最初に計画したのは戦時中の1945年（昭和20年）5月である。運輸省に申請書を提出したが、受理されなかった。計画では600形がモーター故障で休車となっていた四輪単車を牽引し、ターミナルではトレーラーを一旦切り離し、牽引車が折り返した後、次の電動車と連結して折り返すという複雑な運用を想定していた。

戦後の1947年（昭和22年）2月、京都市は改めて申請を提出し直した。この再申請では、付随車が1形22両と具体化され、折り返しは「T形方向転換」（デルタ線利用）で行い、トレーラーの切り離しはしない計画に変更された。この申請が受理され、同年12月10日から、600形が電動機を取り外した1形を牽引する親子電車が運転を開始した。

運行されたのは、京都駅前へ向かう系統や、烏丸車庫前と九条大宮を結ぶ系統、四条通を中心とした循環系統などであった。京都駅前にはループ線があったが、親子電車はこれを使わず、塩小路通と烏丸通を用いて「T形方向転換」を行っていた。この形態の編成は1948年（昭和23年）10月20日まで運行された。

関連項目

トレーラーバスなども、動力車が動力を持たない車両を牽引して輸送力増強を図るという点で、親子電車とコンセプトを共有する輸送形態である。

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