超低床電車

超低床電車について

超低床電車は、床面の高さが非常に低く設計された電車で、主に路面[[電車]]として利用されています。これにより、乗客は停留所のプラットフォームからほぼ段差なく電車に乗り込むことができ、特に高齢者や障害者が利用しやすくなっています。

概要

この電車の床高は約300から350 mmに設定されており、ウィーンのULF形は特に床面が180 mmと世界最も低い部類に入ります。従来の路面[[電車]]は車輪と動力装置が床下に配置されていましたが、超低床電車では、小径の車輪が採用され、車軸が廃止された独立車輪式の台車が用いられています。また、フローティング構造の車体が使用され、電子機器は屋根上に設置されています。このような設計により、車両の中央通路が完全に低床化されることが目指されています。

超低床電車の最大の目的は、プラットフォームと客室の間に障壁を設けずに、乗降客が簡単に往来できるようにすることです。特に多くの路面[[電車]]の停留所では、プラットフォームが低位置にあることや、プラットフォームが設置されていないケースが多いため、従来型の車両では乗降に時間がかかり、障害のある方々が車両に乗ることが困難でした。この課題に対し、超低床電車が注目されるようになりました。また、東京都交通局の都電荒川線や東京急行電鉄の世田谷線では、専用軌道の多さから、車両のプラットフォーム高さを増加させバリアフリーを実現しています。

歴史

低床の路面[[電車]]は、1910年代から欧米で見られるようになりました。初期のものは多くが出入口付近のみが低床化されましたが、完全低床の試みは1934年にドイツのコッペル社によって始まりました。しかし、戦争を挟んでその試みは長らく途絶えていました。1980年代後半になると、パワーエレクトロニクスの発展とともに、再び超低床電車の開発が進みました。

スイスのACMV社が1984年に製造した連節車両がその先駆けとなり、その後もフランスやイタリアでの開発が続きました。完全に低床化した車両の最初の事例としては、イタリアのソシミ社が1989年に試作した4軸ボギー車があります。その後、ドイツやフランスなどで様々なバリエーションが登場し、特にAEG社が試作したブレーメン形の車両が普及しました。

車種の種類

超低床電車は、各国の鉄道会社によってさまざまな車種が導入されており、日本でもアルナ車両や近畿車両、そこに三菱重工業、東洋電機製造などが関わっています。また、カナダやフランス、ドイツなどでも多様な車両が登場し、技術の進化が見られます。

特徴

超低床電車は、車両内部をフラットに設計し、特に乗降のしやすさを考えられています。通常、床下に配置される機器の小型化が進み、電子機器が屋根上に配置されることが一般的です。車両の幅を広げ、通路を広く設計することで、車椅子を利用する乗客にとってもアクセスしやすくなっています。

日本では、国土交通省の支援を受け、超低床電車の普及が進んでおり、熊本市交通局による9700形が導入されたのがその始まりとされています。これにより、多くの事業者が路面[[電車]]のバリアフリー化を目指し、超低床電車の導入が加速しています。

最後に

超低床電車は、公共交通機関のバリアフリー化において重要な役割を果たしており、さまざまな国で進化が続いています。利用者にとって使いやすい移動手段を提供し続けるための技術的な挑戦が続く中、今後もその発展が期待されます。

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