車運車

車運車：鉄道による自動車輸送の進化

車運車は、自動車を効率的に鉄道輸送するための特殊な貨車です。自動車の生産・流通量増加に伴い、従来の無蓋車や有蓋車では積み降ろし作業の煩雑さや空間効率の悪さが課題となり、その解決策として各国で開発されました。本稿では、車運車の歴史、構造、様々な用途、そしてコンテナ輸送への移行などについて詳述します。

車運車の用途

車運車は、主に以下の用途で使用されます。

新車輸送: 自動車メーカー工場から輸出港や販売店への新車の輸送。
カートレイン: 一般旅客が自家用車を輸送するカートレインサービスへの利用。
* ピギーバック輸送: トラックやトレーラーごと鉄道輸送するピギーバック輸送での活用。

これらの用途に合わせて、様々な形式の車運車が開発されました。北米では、側面と屋根に覆いを備え、妻面にドアを設けた密閉型車両が普及していますが、ヨーロッパでは無蓋型の車両が一般的です。特にドイツでは、多くの自動車を積載するために3軸連接車が使用されています。

日本の車運車

日本では1960年代に完成車輸送が盛んになりましたが、国鉄ストライキや貨物運賃値上げなどの影響で衰退し、1996年には車運車による完成車輸送は完全に廃止されました。ピギーバック輸送も2000年に終了しました。

初期の車運車は、外交官の馬車輸送などに使われていましたが、1960年代に新車輸送用として無蓋タイプの車運車が本格的に導入されました。しかし、積み下ろし作業の効率化が課題となり、様々な試行錯誤を経て、自走による積み下ろしが可能なスロープ設備を備えた駅と、ランプウェイを使って自走で積み込む方式が標準となりました。

当初は、自動車の重量よりも容積を重視した運賃体系が採られていましたが、後には高圧タンク車等と同様の運賃計算トン数が導入されました。例えば、ク5000形は実荷重約10トンに対し、運賃計算トン数は26トンでした。

日本のピギーバック輸送は、バブル景気期にはトラック運転手不足や高速道路渋滞の緩和策として期待されましたが、バブル崩壊後の景気後退と鉄道輸送コストの増加により、2000年に廃止されました。

現在、JR貨物では、コンテナを使用した自動車輸送が主流となっています。特殊構造の車運コンテナを積載する「カーラック」システムはメンテナンスコストの高さが課題となり、現在は汎用コキ100系貨車に20ftタイプの「カーパック」コンテナを積載する方式が採用されています。

北米の車運車

北米でも自動車生産量の増加に伴い、有蓋車の改造や、サーカス団の輸送方法を参考に、無蓋車に自動車を積載する方式が考案されました。その後、より効率的な輸送を目指し、専用の車運車が開発されました。

初期の車運車は、無蓋車にラックを取り付けて2段積みを実現する方式でしたが、その後、側面と屋根に覆いを追加し、保護機能を強化した密閉型車運車が開発されました。さらに、輸送能力の向上のため、車体の延長や、小型車向けの3段積み車運車も登場しました。

トレーラー・トレイン社（後にTTX社）は、鉄道会社間の投資負担を軽減するため、無蓋車とラックを別々に製造・リースするシステムを構築し、北米における車運車の普及に大きく貢献しました。

現在では、連接台車を用いた超長尺車運車も登場しており、輸送効率の向上が進んでいます。覆い付きの車運車は、自動車の損傷防止、盗難防止、そして不法侵入防止にも効果を発揮しています。

ドイツの車運車

1950年代のドイツでは、フォルクスワーゲン・ビートルの生産増加に対応するため、フォルクスワーゲンとドイツ連邦鉄道が共同で、2段積み可能な車運車を開発しました。これは世界初の2段積み車運車とされています。

まとめ

車運車は、自動車の鉄道輸送において重要な役割を担ってきました。技術革新と社会情勢の変化に合わせて、その構造、用途、輸送方式は進化を続けています。今後も、より効率的で安全な自動車輸送システムの実現に向け、新たな技術開発が期待されます。

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