近江鉄道電1形電車

近江鉄道電1形電車とその派生形

近江鉄道電1形電車は、1924年に近江鉄道が初めて導入した電車です。この車両は、その後の近江鉄道の歴史において、様々な変遷をたどりました。本稿では、電1形が辿った複雑な経緯と、その後の派生形であるクハ21形、クハニ23形、クハユ24形、そしてそれらの鋼体化車両についても詳しく解説します。

電1形電車の誕生

近江鉄道は、創業以来蒸気機関車を動力としていましたが、自家用車やバスの普及に対抗するため、電化による運行経費の削減と速度向上を目指しました。1923年に電化工事が認可され、1925年には彦根～高宮間と多賀線が電化されました。この電化に合わせて、加藤車輌製作所で製造されたのが電1形電車です。5両が製造され、木造ボギー車で、ドイツのリンケホフマン社製の台車を採用した点が特徴的でした。

電圧昇圧と電1形の変貌

1928年、近江鉄道は架線電圧を600Vから1500Vに昇圧しました。この際、電1形は電装解除され付随車となり、サハ21形と改称されました。その後、運転台機器が再設置され、制御車クハ21形（初代）、荷物合造制御車クハニ23形、郵便合造制御車クハユ24形へとそれぞれ改造されました。これらの改造は、電1形の柔軟な運用を可能にするためのものでした。

車体構造

電1形は、全長12,141.2mmの木造二重屋根構造の車体を持っていました。丸妻形状の前面には3枚の窓が配置され、両側に運転台を備えた両運転台構造でした。客用扉は片開き式で、側面両端に2箇所ずつ設置されていました。車体塗装はマルーン1色で、金文字で車番が表記されていました。

主要機器

電動機は1両あたり2基搭載され、速度制御は直接制御方式が用いられました。台車はリンケホフマン社製で、板台枠と板バネ式の軸バネを持つ独特の構造でした。集電装置はトロリーポールが採用され、各車の屋根上に前後に1本ずつ搭載されていました。

導入後の変遷

電圧昇圧に伴い、電1形は付随車サハ21形となりました。その後、一部は荷物室や郵便室に改造され、サハニ23形、サハユ24形と形式区分されました。さらに、運転台機器が再設置され、制御車としてクハ21形（初代）、クハニ23形、クハユ24形となりました。この間、屋根構造も二重屋根から丸屋根に変更されました。

鋼体化改造とクハ21形（2代）

1940年代に入ると、電1形由来の車両は老朽化が目立ち、輸送力増強の必要性も高まってきました。そこで、鋼体化改造の名目で、制御電動車5両が新製されることになりました。不要となった木造車は他社へ売却されました。新製された車両はクハ21形（2代）と称し、外観はモハ51形に似たものとなりました。しかし、これらの車両は実際には付随車として運用されました。その後、一部は上田丸子電鉄へ譲渡され、残った車両も改造を受けながら1968年まで使用されました。

譲渡車両とその後の活躍

電1形から派生した車両は、その多くが他社に譲渡され、新たな役割を担いました。譲渡先では電動車化改造や車体改造が行われ、各社で独自の活躍を見せました。

名古屋鉄道

木造車体のクハニ23形とクハユ24形は、名鉄に譲渡されサ2250形となりました。晩年は築港線で活躍しましたが、1960年に廃車となりました。

上田丸子電鉄

半鋼製車体のクハ23形とクハ25形は上田丸子電鉄に譲渡され、電動車化改造を受けてモハ2320形となりました。モハ2321はさらに銚子電気鉄道へ譲渡され、デハ501として1999年まで活躍しました。

尾道鉄道

木造車体のクハ21形は、尾道鉄道で制御電動車デキ15形となりました。また、半鋼製車体のクハ21形も譲渡され、付随車キ51形として使用されました。初代と2代のクハ21形が並存するという珍しい状況も生まれました。

静岡鉄道

木造車体のクハユ24形は静岡鉄道に譲渡され、クハ1形となりましたが、1960年に廃車となりました。

山形交通

半鋼製車体のハユ24形とハニ22形は、山形交通に譲渡され、それぞれハフ4（2代）とクハ1として使用されました。車体延長改造などが行われましたが、1974年に全車廃車となりました。

まとめ

近江鉄道電1形電車は、その誕生から派生、譲渡まで、様々な変遷を遂げた興味深い車両でした。特に、その後の改造や譲渡先での活躍は、日本の鉄道史における貴重な記録となっています。現存する車両はありませんが、その歴史は後世に語り継がれるべきでしょう。

参考文献

『鉄道ピクトリアル』 鉄道図書刊行会
『世界の鉄道』 朝日新聞社
『私鉄車両めぐり特輯 （第三輯）』 鉄道図書刊行会
『RM LIBRARY』 ネコ・パブリッシング

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