近鉄270系電車

近鉄270系電車

近鉄270系電車は、1977年に近畿日本鉄道（近鉄）が北勢線向けに導入した電車です。現在は同線を継承した三岐鉄道で運用されています。本稿では、増備車両であるモ277形についても詳しく解説します。

概要

当時、北勢線を運営していた近鉄は、同線の近代化事業の一環として、モ270形（制御電動車）271～276の6両と、ク170形（制御車）171・172の2両、計8両を近畿車輛で製造しました。新製当時、冷房装置は搭載されていませんでしたが、間接式制御器の採用により、従来の直接式制御器搭載車では不可能だった総括制御が可能となりました。これにより、固定編成化が実現し、両端駅での煩雑な機回し作業が不要になるなど、北勢線の近代化に大きく貢献しました。

車体

従来の車両の車体長が11m程度だったのに対し、270系は車体と機器の徹底的な軽量化により、762mm軌間（特殊狭軌）用車両としては最長となる15m級の全金属製車体を採用しました。各車両の窓配置はd1D4D1（d: 乗務員扉、D: 客用扉）で、戸袋窓は省略されています。側窓は、近鉄の本線系通勤車で一般的な一段下降窓ではなく、腰板に窓袋がなく、メンテナンス性に優れた二段式のユニット窓を装備しています。これにより、側構体の構造が簡略化され軽量化に貢献するとともに、窓の面積を相対的に広くすることができました。客用扉は、寸法こそ小さいものの、本線並みの両開き扉を採用しています。室内はロングシートで、天井には1960年代後半の本線用非冷房通勤車で標準装備されていた三菱電機製のラインフローファンが搭載されています。

主要機器

台車は、近畿車輛KD-219（モ270形）およびKD-219A（ク170形）を採用し、軽量化を重視したプレス構造の側枠と、揺れ枕を省略した軸ばね式台車です。これは、当時の近鉄本線系車両で標準だったシュリーレン式とは異なり、特殊狭軌線の制約に対応したものでした。主電動機は三菱電機MB-464AR（端子電圧750V時定格出力38kW）で、モ270形に各4基吊り掛け式で搭載されています。吊り掛け駆動方式は、ナローゲージのスペース制約に対応したものです。制御器は三菱電機ABF電動カム軸式制御器で、三重線（内部線・八王子線・湯の山線）から転属してきたモ200形の日本車輌NCA以来となる間接式自動制御器です。ブレーキシステムは、新造当初は中継弁付きのA動作弁によるAMA-R自動空気ブレーキでしたが、部品製造の打ち切りに伴い、1991年以降HSC電磁直通ブレーキに換装されました。

運用

北勢線では、阿下喜駅方面に電動車を連結し、西桑名駅方面に数両の付随車を連結した3～4両編成で運用されます。編成を組む他の形式は以下の通りです。

ク130形・サ130形
200系（元モ200形）
ク140形・サ140形

増備車

1990年には、残存していた北勢鉄道電化以来の旧型車（220系）を置き換えるため、内部線・八王子線用に製造された260系の流れを汲むモ277形277が1両増備されました。モ277は従来のモ270に比べ、構体構造の更なる軽量化を図っており、運転台に1枚構造の大型フロントガラスを採用しています。室内は260系と同様に一人掛けの固定クロスシートを採用しているのが特徴です。この車両は2020年時点で、日本の普通鉄道向けとしては最後の完全新造による吊り掛け駆動電車です。

三岐鉄道移管後

2003年に北勢線が三岐鉄道に移管されたため、本系列は全車とも同社に引き継がれました。同年には、増結用制御車ク140形142・144を付随車化し、4両固定編成化することで、4両編成でのワンマン運転が可能となりました。付随車化された車両は、形式がサ140-1形に変更されています。

高速化工事

2005年には、高速運転対応工事（70km/h）の一環として、モ270形の運転台側動力台車をク170形の連結側付随台車と交換し、編成の安定化と各電動車の自重分散を図った編成が登場しました（171-146-271）。改造内容は、台車交換による主電動機の分散配置、制御段に弱界磁段とATS制御段を追加したことです。ただし、地上側の軌道・信号設備が高速化に対応していないため、現在の運転最高速度は45km/hにとどまっています。この工事を施工した編成は、モ270形がクモハ270形、ク170形がクモハ170形、サ140形がサハ140形に形式変更されています。

冷房化工事

近鉄からの運営移管時、在籍全車両には冷房装置が搭載されていませんでした。移管後に冷房化工事が開始され、2006年8月から冷房車（172-147-272の3両編成1本、同時に高速化対応工事も実施）の営業運転が開始されました。その後、2006年12月には高速化工事済みの3両編成1本（171-146-271）、2007年7月には3両編成1本（145-138-275）、2008年7月には4両編成1本（143-137-144-274）、2008年暮れ頃には4両編成1本（141-138-142-273）の冷房化工事が実施されました（2021年3月末時点では、この編成が最後の冷房化編成となっています）。273以降の車両は冷房装置が搭載されておらず、高速化対応工事のみ実施されています。これは、これらの5両を含む編成の制御車がクハ140形（276編成はクハ130形、277編成はクハ200形）であり、電装品の搭載が困難なためです。そのため、主電動機の分散配置が行われず、過大な重量となる冷房装置の搭載が見送られました。（134-135-276、202=101=201-277の2編成に至っては、付随車の冷房化すらされていません）。この5両については、クモハ273形の別形式となっています。

冷房装置は、制御装置と共にCU46形が搭載されていますが、屋根補強による車体重量の増加や重心の引き上げを避けるため、客室内の床上に設置されています。本形式は1両あたり2台の冷房装置を搭載しています。

編成一覧

編成（近鉄時代末期）

171 - 146 - 271
172 - 147 - 272
141 - 136 - 273 (- 142)
143 - 137 - 274 (- 144)
145 - 138 - 275
202 = 101 = 201 - 276
134 - 135 - 277

編成（三岐鉄道北勢線時代）
全車両高速化対応。車両番号が太字のものは冷房化車両。（2009年2月現在）

171 - 146 - 271
172 - 147 - 272
141 - 136 - 142 - 273
143 - 137 - 144 - 274
145 - 138 - 275
134 - 135 - 276
202 = 101 = 201 - 277

参考文献

湯口徹『THE rail レイル No.40 私鉄紀行 昭和30年代近畿・三重のローカル私鉄をたずねて 丹波の煙 伊勢の径（下）』、エリエイ/プレス・アイゼンバーン、2000年（以下TR40と略記）
『関西の鉄道 No.40 2000 爽秋号 近畿日本鉄道特集 PartIX 名古屋・養老・特種狭軌線』、関西鉄道研究会、2000年
『鉄道ピクトリアル No.727 2003年1月臨時増刊号』、電気車研究会、2003年
* 鉄道友の会編『鉄道ピクトリアル 2003年12月臨時増刊号 車両研究 1960年代の鉄道車両』、電気車研究会、2003年

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