過積載

過積載（かせきさい）とは

過積載とは、貨物自動車が法令で定められた最大積載量を超過して貨物を積載し、公道を運行する行為を指します。これは道路交通法などの法令に違反する行為であり、単なる違反に留まらず、道路構造への深刻な損傷や、周辺地域への騒音、振動といった交通公害を引き起こす原因となります。過積載は、無免許運転、飲酒運転と並んで「新交通三悪」の一つに数えられ、極めて危険視されています。

過積載が発生する背景

過積載が発生する背景には、運輸業界を取り巻く構造的な問題が深く関わっています。構造改革や規制緩和により新規参入が容易になった結果、業界内では慢性的な過当競争が激化しています。これにより、運送事業者に対して荷主から厳しい運賃の値下げ圧力がかかる状況が常態化しています。

運送事業者は、コスト削減や経営努力でこれに対応しようとしますが、輸送する貨物の重量に応じて運賃が支払われる契約形態の場合、より多くの貨物を積載することで収入を増やそうとする誘因が生まれます。運転手自身が、危険性や法令違反を認識しながらも、収入増加や会社の指示により規定量を超えて積載してしまうケースが見られます。

また、荷主側の都合も過積載の一因です。予定していた車両の積載量を超える貨物が発生した場合、追加で別のトラックを手配すれば当然ながら別途運賃が発生します。このコストを嫌い、1台のトラックに無理やり積載上限を超える貨物を積ませようとする荷主も存在します。さらに、運賃はとにかく安ければ良いと考える一部の荷主は、運送業界における法令違反の実態に無関心であることも問題視されています。近年続く燃料費の高騰分を運賃に適正に転嫁できない状況も、運送事業者が過積載に頼らざるを得ない遠因となっている可能性が指摘されています。

過積載の危険性と車両への影響

物理的に積載が可能であっても、規定量を超えた過積載は車両にとって極めて危険な状態を生み出します。例えば、10トン積みと登録されたダンプカーに、物理的にはその数倍の土砂を積載できる場合がありますが、これは車両の設計限界をはるかに超えています。

極端な過積載は、車両各部に設計強度を上回る過大な負荷をかけます。

車軸（ハブ）の破断：道路からの衝撃により車軸が破損し、走行不能に陥る。
車輪の脱落：車輪を固定するクリップボルトが折損し、走行中に車輪が外れる。
タイヤのバースト：タイヤが過度にたわみ、特に高速走行中に波打ち現象（スタンディングウェーブ）を起こして破裂する。
制動能力の低下：車両総重量が増えることで制動距離が著しく長くなり、最悪の場合、ブレーキが過熱して効かなくなるフェード現象を引き起こす。
操縦性の悪化：カーブでの旋回が困難になったり、重心が高くなることで車両が横転しやすくなる。
荷崩れ・飛散：貨物の固定を適切に行っても、重すぎるために固定が保てず崩れたり、道路上に積載物が落下・飛散したりする。
環境負荷の増加：車両への負荷増大により燃費が悪化し、環境への負担が増す。

これらの問題は重大な交通事故に直結する可能性が高く、実際に過積載が原因で発生した事故事例も多数報告されています。

道路構造と車両設計の基準

日本の主要な国道や橋梁は、強度基準として、全長12メートルの大型貨物トラックが車両総重量25トンで密に並んだ状態を想定して設計・建設されています。このため、貨物自動車の車両総重量は原則として25トンを上限とし、その値に合わせて車軸や車台などの強度が決定されます。車両の設計上の最大車両総重量から、貨物を積載しない状態での車両自体の重さ（自重）を差し引いたものが、その車両の最大積載量となります。

車両の各部品は安全率を考慮して設計されていますが、それはあくまで標準的な使用状態を想定したものであり、設計強度を超えた過積載は予期せぬ破損や重大な不具合を引き起こす危険な行為です。

法令の変遷と課題

かつての法令では、貨物自動車の車両総重量の上限は20トンでしたが、道路整備の進展や規制緩和の流れを受け、1994年（平成6年）に25トンに引き上げられました。これにより、高速道路や主要な国道では25トンまでの車両が自由に通行できるようになりました。しかし、この緩和措置には大きな課題が伴います。すなわち、あらかじめ指定された道路以外を走行する場合には、別途「特殊車両通行許可」が必要となる点です。

目的地が事前に確定していない場合や、想定外の経路を通行する必要が生じた場合に、常に法令を遵守して運送を行うことは著しく困難な現実があります。この問題に対する根本的な解決策は、現状ではほとんど進んでいません。ただし、一部例外として、ETC2.0搭載・登録済みのトラクタが特定の区間内で背高海上コンテナを輸送する場合に、特殊車両通行許可が不要となる制度が2019年より開始されています。

不正行為と車両への影響

過積載を常態化させるために、車両に不正な改造が施されるケースも存在します。車両メーカーとは別の架装メーカーが、荷台やフレーム、サスペンションなどを補強することがありますが、これがさらに車両自体の重量（自重）を増加させ、結果的に車両総重量を押し上げる要因となります。

また、本来の用途や積載量に合わないように、荷台の形状を変更したり、容量を増やすための不正な加工（差し枠の設置など）を行ったりする悪質な事例も確認されています。

取り締まりの現状

過積載の取り締まりは強化されています。高速道路の入口料金所や本線上の一部区間では、自動で車両の高さや軸重（車軸にかかる重量）を測定するセンサーや軸重計が設置されており、規定値を超過した場合には警告が表示される仕組みが導入されています。特に軸重超過については、繰り返し違反が検出された場合に高速道路料金の割引制度の適用が制限される運用が2017年より始まっています。悪質な違反に対しては、最寄りのインターチェンジでの流出を促すほか、刑事告発も行われます。

警察と合同で、抜き打ちの検問も実施されています。検問では「トラックスケール」（通称：カンカン）を用いて車両総重量が測定され、自動車検査証に記載された自重を差し引いて積載重量が算出されます。最大積載量を1キログラムでも超過していれば、厳密には過積載と判定されます。

過積載が発覚した場合、道路交通法違反として罰則が科されます。違反の程度に応じた違反点数や反則金が定められていますが、超過率が10割以上といった悪質なケースでは、交通反則通告制度の対象外となり、6か月以下の懲役または10万円以下の罰金といった刑事罰の対象となります。

さらに、国土交通省は2015年以降、基準の2倍を超えるような特に悪質な違反に対しては、違反の事実をもって即時告発を行う方針を打ち出しています。これにより、高速道路会社などから、違法な過積載運行を行わせていた運送事業者に対して、警察への即時告発が行われる事例が増えています。

過積載に関わる責任

過積載行為は、運送事業者自身の判断だけでなく、荷主（発注者）からの強い要求や圧力によってやむを得ず行われるケースが少なくありません。このため、国土交通省では、運送事業者を保護し、過積載の根本原因である荷主主導型の過積載を抑制するため、荷主に対して「勧告書」や「警告書」を発出して罰則を適用する制度を設けています。

警察による取り締まりにおいても、運転者だけでなく、運送事業者の管理責任も厳しく追及される傾向にあります。警察が検挙した過積載違反の情報は、道路交通法第108条の34に基づく通報制度により国土交通省へ通報され、これを受けて国土交通省は当該運送事業者に対する立ち入り検査（臨店監査）や呼出監査を実施し、事業者の運行管理体制や責任を問う仕組みとなっています。

荷主側も、過積載防止への協力を運送事業者に呼びかけるケースはありますが、国土交通省による荷主への勧告・公表制度は、1990年に導入されて以来、2017年の報道時点で一度も適用された実績がないことが明らかになっており、制度の実効性には課題が指摘されています。国土交通省は、この状況を受けて情報収集や荷主への指導を強化するとしています。

各国の状況

国際的に見ても過積載は深刻な問題とされています。例えば中華人民共和国では、2011年に北京で過積載トラックが通行したことが原因で橋が崩落する事故が発生しました。この事故を受け、2013年には過積載（総重量160トン）が原因と判断され、運転手に多額の罰金と禁錮刑が言い渡されています。

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