関門トンネル (山陽本線)

関門トンネルについて

関門トンネル（かんもんトンネル）は、関門海峡の地下を通り、本州と九州を結ぶ重要な鉄道用海底トンネルです。九州旅客鉄道（JR九州）の山陽本線に位置し、下関駅と門司駅をつなぎます。トンネルは二本の単線から構成され、下り線は全長3,614.04メートル、上り線は3,604.63メートルです。また、後に開通した国道2号の関門トンネルと区別するため、関門鉄道トンネルとも呼ばれています。

概要

関門海峡は本州の下関市と九州の北九州市の間に位置し、周囲の交通手段としては、関門トンネルの他に国道トンネル、新関門トンネル、高速道路の関門橋があります。もともと関門海峡の横断には連絡船が利用されていましたが、急増する輸送需要に応えるべく海底トンネルの建設が計画されることになりました。

当初は単線トンネルだけで十分な輸送力があるとされ、未来の輸送量増加に備え追加の単線トンネルを建設することが考えられていました。工事は、1942年6月11日に試運転が行われ、同年7月1日に下り線トンネルが貨物運送用として開通しました。

建設の経緯

関門トンネルの建設は、1910年に関門海峡を横断する鉄道連絡の検討が始まってから、長い歳月を経て実現しました。1911年にはトンネル案が提出され、その後も様々な技術的検討や地質調査が行われてきました。1937年には試掘坑道の建設が始まり、1939年には下り線トンネルの本格的な掘削が開始されました。70メートル掘り進んだ際に多くの安全対策が導入され、1944年には上り線トンネルの建設も着手されました。

建設時には、シールド工法が初めて使用され、これにより土砂の採掘が効率的に行われました。1944年には上り線の工事が完了し、1945年に複線運行を開始できるように改修工事が行われました。

技術的背景

このトンネルの最大の特徴は、海底での建設が行われた点です。関門トンネルは複雑な地質条件と激しい潮流の中で、特に困難な施工が求められました。工事においては、最初に潜水艇による地質調査が行われ、シールド工法や普通工法の適用が検討されました。最終的には、海底部分にはシールド工法が採用され、柔軟で効率的な掘削が実現しました。

運輸機能

開通後、関門トンネルは特急や貨物列車の運行の中核となりました。電気機関車が使用され、急勾配に対応するため、高出力の機関車が必要とされました。関門トンネル内で運行される列車は、通常、EF10形やEF81形といった電気機関車の牽引によって行われてきました。

さらに、関門トンネルの開通は輸送効率を大幅に改善しました。従来の連絡船では約1時間かかっていた所要時間が大幅に短縮され、貨物列車の輸送能力も向上しました。また、このトンネルの開通により、海峡を通過する交通路の安全性も大いに向上しました。

現代の関門トンネル

現在でも関門トンネルはJR九州により運行され、技術的な改善や輸送体制の見直しが行われています。最近では、EH500形が関門トンネルの貨物列車を牽引することが一般的になり、通常、1,300トンの貨物列車を運行できる能力を持っています。。

また、設備の維持管理が重要視されており、数年ごとに点検が行われています。コンクリートの強度や漏水量の測定など、トンネルの健全性を保つための管理体制が整えられています。これにより、トンネルの安全性や運用効率を確保し、今後も本州と九州を結ぶ重要な交通路としての役割を果たしていくことでしょう。

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