阪神1001形電車

阪神1001形電車：知られざる「センコウ」の歴史

阪神1001形電車は、阪神電気鉄道がかつて保有していた車両で、大正時代に製造された301形・311形・321形・331形といった木造車を、鋼体化改造したものです。「センコウ（千公）」という愛称で親しまれていました。

このグループには、1001形の他に1101形・1111形・1121形・1141形といった形式が存在しますが、ここでは、これらの車両についても併せてご紹介します。

地下化と高速化の時代

阪神本線は、日本初の本格的なインターアーバンとして登場しましたが、当時の軌道条例に基づいて建設されたため、神戸市内や御影周辺には併用軌道区間が存在していました。また、路面からの乗降が必要な停留所もありました。

既存の集落を縫うように路線が設定されていたため、カーブも多く、併用軌道区間の存在と相まって、ライバルの阪急神戸線や省線と比較すると、大きなハンディキャップとなっていました。

こうした状況を打開するため、阪神は重軌条化や線形の改良を進めるとともに、併用軌道区間の立体化を実施しました。1929年7月には御影周辺の高架化が完成し、スピードアップを達成。さらに、神戸市内の地下化工事に着手し、1933年6月17日に地下新線が開通、阪神本線から併用軌道区間が消滅しました。

その後も、省線や阪急に対抗する形で、路線の延伸やターミナルの地下化を進め、利便性の向上を図りました。

これらの地下化、高速化工事が進むにつれて、木造車の使用は防災面から問題視されるようになり、路面乗降の廃止により、車体からステップを撤去する必要も生じました。

そこで、木造車の台枠や台車、電装品を流用して鋼体化を推進することになり、1001形が登場することになったのです。

1001形各形式の概要

1001形は、1931年から1936年までの5年間にわたって製造されました。その間、各形式ごとにさまざまな差異が見られ、後期に登場した車両ほど、当時流行していた阪神間モダニズムの影響を受け、洗練された内外装となりました。

ここでは、各形式ごとの概要を紹介します。なお、1001形と1101形以降の各形式とでは車体長や仕様が大幅に異なるため、後者を「1101系」としてまとめて紹介することもあります。

また、本形式から従来の青系統の塗装から茶色塗装に変更され、茶色が新設軌道線所属車両の標準色となりました。

特筆すべきは、阪神が70両もの車両を5年で全車鋼体化し、1930年代後半には新設軌道線の車両をすべて鋼製車で揃えたことです。これは、関西大手私鉄の中でも非常に早い取り組みでした。

1001形

1931年に331形を種車として10両が、1932年には別の車両を種車として4両が、1932年から1933年にかけては更に6両が鋼体化改造されました。

本形式は2両固定編成で、車体は全長約12.5m、車体幅約2.4m。客用扉は片側2箇所、乗務員扉も設けられました。前面は非貫通で中央が少し縦に長い3枚窓、屋根上にはヘッドライト、車体前面裾部にはアンチクライマーが取り付けられていました。

連結面は広幅貫通路で結ばれており、これは阪急920系電車よりも3年早く採用されたものでした。

1101形

1933年に301形を種車として10両が鋼体化改造されました。

初めて両運転台の貫通式となり、車体は台枠も含めて新造されました。全長約13.6m、車体幅約2.4m。側面窓は大型化され、前面は中央に貫通扉を持つ3枚窓となりました。

この1101形で確立した、側面は大きな一段下降窓を持つ2扉で前面3枚窓の貫通式両運転台車という基本的なデザインは、後に登場する車両にも継承されることになります。

1111形

1934年には311形を種車として10両が鋼体化改造されました。

基本的な車体の構成は1101形と変わりませんが、本形式では幕板部に明かり窓が本格的に採用され、より軽快な車体に仕上がりました。

1121形

1934年から1935年にかけて、321形と331形の一部を種車として20両が鋼体化改造されました。

外観は1111形を継承していますが、ベンチレーターの形状がガーランド式に変更されました。また、一部車両では室内照明に凝った間接照明が試験的に採用されました。

1141形

1936年に331形の残りを種車として10両が鋼体化改造されました。

外観は1121形から大きな変化はありませんが、溶接技術の発達によって車体裾部を除いてリベットが見られなくなりました。また、室内照明は1121形で試験的に採用された間接照明が本格的に採用されました。

戦前・戦中の活躍と戦災

1001形各形式は、新設軌道線の新鋭車両として、特急から普通まで全ての列車種別において運用されました。しかし、1101系各形式が増備されると、1001形は普通列車に充当されることが多くなりました。

1936年以降は、急行系車両の増備によって、普通列車やラッシュ時の臨時急行の運用につくことが多くなりました。

1940年代に入ると、戦時体制下で資材不足に悩まされるようになり、1943年には一部車両が武庫川線専用となりました。また、戦災によって多くの車両が被災し、運用が困難になる事態も発生しました。

復興、そして試験車としての活躍

戦後、1001形は復旧作業が進められ、運用に復帰しました。また、一部車両は制御器の換装や照明の変更などが行われました。

特に注目されるのは、1130号がカルダン駆動方式の試験車や高加減速車の試験に使用されたことです。これらの試験で得られたデータは、後の新型車両の開発に大きく貢献しました。

終焉

1950年代後半になると、新型車両の投入によって、1001形は徐々に廃車が進められました。1959年には1001形が形式消滅、1963年には1101形が形式消滅し、1001形の運行は終焉を迎えました。

その後、一部車両は地方私鉄に譲渡されたり、貨車に改造されたりしました。

里帰り

野上電気鉄道に譲渡されていた車両のうち、1150（野上時代はモハ32）が同線の廃止後、阪神に返還されました。現在は尼崎センタープール前駅近くの高架下に保管されており、イベント時に一般公開されています。

最後に

阪神1001形電車は、阪神の発展を支えた重要な車両でした。その歴史は、阪神の技術革新の歴史でもあります。

参考文献
『鉄道ピクトリアル』1997年7月臨時増刊号 (No.640) 特集：阪神電気鉄道
『阪神電車形式集.1,2』レイルロード、1999年
* 『車両発達史シリーズ 7 阪神電気鉄道』関西鉄道研究会、2002年

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