阪神5151形電車

阪神5151形電車

阪神5151形電車は、阪神電気鉄道がかつて保有していた通勤形電車です。1964年に2両のみ製造され、阪神本線などの各駅停車で使用されました。特筆すべきは、当時の阪神電鉄が進めていた昇圧工事後も、単独で走行できる能力を有していた点です。

開発の背景

1950年代後半から、阪神電鉄は普通列車用車両として「ジェットカー」と呼ばれる高性能電車を導入していました。5001形（初代）や5101形・5201形、5231形などが次々と登場し、1963年秋には阪神本線の普通列車は全てジェットカーで運転されるようになりました。

しかし当時、阪神電鉄は架線電圧を直流600Vから1,500Vへ昇圧する計画を進めていました。5231形は昇圧時に2両固定編成となるため、3両編成を組む際の増結用車両が不足することが予想されました。そこで、5231形をベースに、昇圧後も単独で走行できる5151形が製造されることになったのです。

車両の特徴

5151形は、1964年5月に5151・5152の2両が汽車製造で製造されました。車体は、当時製造されていた5231形とほぼ同様のスタイルで、全長約18.8mの片運転台車です。車体幅は2.8mで、裾部分に丸みがついた形状をしています。客用扉は、普通列車用車両の標準的なサイズである幅1,400mmの両開き扉を採用しています。連結面側の妻面は、5231形の最終増備車と同様に、丸みのない切妻形状です。前面は、5231形や3601・3701形と同様の折妻型で、貫通幌は埋め込み式、雨樋は露出しています。屋根のカーブは、中央部が半径5,000mm、肩部が400mmとなっています。

主要機器については、台車および電装品は5231形から変更はなく、台車は金属バネ台車の住友金属工業FS-343を使用、車輪径は762mmです。歯数比は他のジェットカー各形式と同様に74:13 (5.69) で、主電動機は出力75kWの東洋電機製造製TDK-814-Bを4基搭載、駆動装置も中空軸平行カルダン方式です。制御器は東芝製MM-12-Aを搭載し、単独走行に対応するため、1両分の4つの主電動機を制御する方式となっています。また、昇圧に備えて複電圧式とされました。パンタグラフは、5151・5152の2両とも2基搭載していました。これは、600Vでの集電容量を確保するためで、2両連結時には4基のパンタグラフが連続する状態でした。

運用

5151形は、投入当初は夜間を除き、3両編成で運行されていました。出庫前に車庫内で他の形式と3両編成を組成することもあったほか、朝ラッシュ前に車庫最寄りの尼崎駅や新在家駅（高架化による車庫移転後は御影駅に変更）で、運転中の2両編成に増結され、夕ラッシュ終了後は逆に尼崎駅や新在家駅で1両解放されて入庫していました。また、5151形の新造と同年に西九条駅まで延伸された西大阪線にも、2両編成で入線しました。5151形同士で2両編成を組む場合は、いずれか1両の連結面のパンタグラフを降下させて連結していました。

1967年11月の昇圧時には、当初の計画通り単独昇圧で対応し、同時に連結面側のパンタグラフが撤去されました。昇圧後も5151形のほかに、5001形（初代）・5101形・5201形・5311形の各形式が単独走行可能とされ、ラッシュ時などの増結運用に広く使用されました。

昇圧後の5151形は、ジェットカー各形式の増備が一段落した1969年頃には、朝ラッシュ時は4両編成、日中から夕方は3両編成、夜間は2両編成とする増解結運用が実施されました。4両編成で出庫して朝ラッシュ運用に充当後、尼崎駅で1両解放し、夕ラッシュ終了後は再び尼崎駅または御影駅で1両解放して2両編成で運行しました。1977年に登場した5001形（2代）の増備後は、早朝深夜が2両、その他の時間帯が4両での運転に簡素化されました。

チョッパ制御車への改造とその後

1977年からの5001形（2代）の投入以降、普通列車用車両の冷房化が進むとともに、3両編成での運行が減少し、単独走行に対応した制御器が不要となった5151形は、1980年の冷房化改造と同時に、省エネルギー化を図った回生ブレーキ付き電機子チョッパ制御車への改造が実施され、2両固定編成となりました。同様の改造は5311形でも行われました。

制御器を回生ブレーキつき電機子チョッパ制御の東芝製BS-470-Aに換装し、同時に2両ユニット化、ブレーキ装置も回生ブレーキ対応のHSC-R電磁直通ブレーキに変更されました。屋根周りを強化した上で、ユニットクーラーを6基搭載して冷房改造を実施し、冷房効果を高めるために補助送風機としてラインデリアを併設するとともに、貫通扉にドアチェック付きの引き戸を取り付けました。パンタグラフは下枠交差式のものに換装されました。

この改造の結果が良好であったことから、翌1981年には回生ブレーキ付き電機子チョッパ制御の5131形・5331形が新造されました。5231形は冷房改造を実施せずに5131形・5331形の代替新造に伴って廃車となり、以降の5151形はジェットカー初期世代の車体で残る唯一の形式となりました。

1987年の普通列車終日4両編成化以降は、5261形5269 - 5270と併結していました。しかし、登場から30年以上が経過し、冷房改造と制御器換装からも15年近くが経過した1990年代半ばになると、老朽化から後継車への置き換えが計画されるようになりました。

阪神・淡路大震災と廃車

1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災により、5151形は三宮駅3番線で被災し、ホームに乗り上げて車体が大破しました。同年2月1日に高速神戸 - 三宮間が復旧した際には、被災当日のまま3番線に留め置かれていた状態であり、その破損ぶりは車体側面に大きな凹みがあっただけでなく、客用扉も外れかけたり側板を突き破りかけたりするなど凄惨なものでした。

その後、復旧区間が西灘駅まで延長された後に、三宮駅 - 元町駅間で被災した2000系2201編成とともに地上に搬出され、そこからトレーラーによる陸送で大阪市西淀川区に設けられた被災車両の仮置場に搬入されましたが、修繕不能と判断され、同年3月31日に廃車となりました。震災により全廃となった唯一の車両形式となりました。

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