首都高速中央環状線

首都高速中央環状線（C2）は、東京都内を環状に結ぶ首都高速道路の重要な路線です。品[[川区]]の大井JCTから江戸川区の葛西JCTまで、都心を取り囲むように走り、副都心間のアクセス向上や、放射状に伸びる各高速道路の接続を担っています。

概要

中央環状線は、都心環状線の外側に位置し、渋谷、新宿、池袋などの副都心エリアを環状に結び、首都圏の交通ネットワークにおいて重要な役割を果たしています。東京外環自動車道、首都圏中央連絡自動車道とともに、首都圏の3環状を構成する内側の環状道路として位置づけられています。

2015年 3月7日に中央環状品川線が開通したことで、中央環状線は全線開通しました。これにより、都心部を迂回する新たなルートが形成され、都心環状線の渋滞緩和に貢献しています。また、距離制料金制度の導入により、中央環状線を利用することで料金が割引される場合もあります。

中央環状線は、以下の4つの区間から構成されます。

中央環状品川線：大井JCT - 大橋JCT
中央環状新宿線：大橋JCT - 熊野町JCT
中央環状王子線：板橋JCT - 江北JCT
東側区間：江北JCT - 葛西JCT

中央環状新宿線と中央環状王子線の間（熊野町JCT - 板橋JCT）は、5号池袋線との重複区間となっています。

各区間の詳細

東側区間（葛西JCT - 江北JCT）

東側区間は、中央環状線の中で最も早く開通した区間です。その大半が荒川の堤防上に建設されており、用地買収の必要が少なかったことが早期開通に繋がりました。しかし、堤防上に建設された高架道路であるため、横風の影響を受けやすく、走行には注意が必要です。また、ジャンクションは全て3方向であり、6号向島線や6号三郷線との接続は、小菅JCTと堀切JCTで一旦合流してから分岐する構造になっています。このため、都心部と東北自動車道・常磐自動車道を行き来する交通が集中し、渋滞が頻発していました。2019年 1[[2月1日]]には、7号小松川線との接続路である小松川JCTが開通し、一部渋滞緩和に貢献しています。また、1号上野線との接続も計画されていますが、未だ実現していません。

中央環状王子線（板橋JCT - 江北JCT）

中央環状王子線は、ほぼ全区間が上下2段の高架橋構造となっており、既存道路幅に収めることで用地買収を最小限に抑えています。この区間の開通により、東北自動車道や常磐自動車道から都心方面への新たなルートが形成され、6号向島線などの渋滞緩和に貢献しました。しかし、5号池袋線の渋滞を悪化させる要因にもなりました。現在は「中央環状線」と呼ぶのが正式ですが、他の区間と区別するために、通称として「中央環状王子線」と呼ばれることがあります。

熊野町JCT - 板橋JCT

熊野町JCT - 板橋JCT間は、5号池袋線の一部として1977年に開通しており、中央環状新宿線の開通により、5号池袋線と中央環状線の重複区間となりました。当初は3車線でしたが、渋滞緩和のため、2018年 3月までに4車線化されました。

中央環状新宿線（大橋JCT - 熊野町JCT）

中央環状新宿線は、山手通りの地下を通り、大橋JCTから熊野町JCTに至る路線です。2007年 1[[2月22日]]に西新宿JCT - 熊野町JCT間が、2010年 3月28日に大橋JCT - 西新宿JCT間が開通しました。この路線の開通により、3号渋谷線、5号池袋線、都心環状線の混雑緩和が期待されています。しかし、出入口やジャンクションが右車線側に集中しており、急勾配のランプが多いため、走行には注意が必要です。また、トンネル部分は「山手トンネル」と名付けられています。

当初は高架構造で計画されていましたが、沿道住民の反対運動により地下構造に変更されました。長大な道路トンネルをシールド工法で建設する技術が確立されたことや、飛鳥山トンネルの建設で経験を積んだことが、地下構造での建設を可能にしました。中央環状新宿線は、本格的な地下道路の先駆けとなりました。

要町付近の地下化においては、高架構造を想定した設計が既に行われていたため、当初は高架と地下が混在する計画でしたが、住民の反対により、要町付近も地下構造に変更されました。また、中落合の換気塔についても、当初は公園内に設置する予定でしたが、住民の反対運動により、山手通り内に変更されました。

中央環状品川線（大井JCT - 大橋JCT）

中央環状品川線は、湾岸線から中央環状新宿線に接続する路線です。2015年 3月7日に開通し、中央環状線が全線開通しました。大部分は山手通りと目黒川の地下を通り、内回り本線は東京都、外回り本線は首都高速道路株式会社がそれぞれ建設を担当しました。1号羽田線、2号目黒線と交差しますが、ジャンクションは整備されていません。中央環状新宿線と比較して、起伏が少なく、出入口も少ないのが特徴です。

建設においては、大井JCT付近から発進したシールドマシンが大橋JCTまで直接到達する技術が採用され、工期短縮に貢献しました。また、五反田出入口は、地上から発進したシールドマシンが地中で本線トンネルに合流する工法が初めて採用されました。これらの技術は、外環道東京区間の建設を見据えた技術実証の場にもなっています。

歴史

中央環状線の歴史は、1982年の東側区間の一部開通から始まりました。その後、各区間が順次開通し、2015年に全線開通に至りました。しかし、バブル経済の影響により、計画が大幅に遅れるなど、様々な困難がありました。以下に各区間の主な開通時期を記します。

東側区間：1982年～1987年にかけて順次開通
中央環状王子線：2002年開通
中央環状新宿線：2007年～2010年にかけて順次開通
中央環状品川線：2015年開通

路線状況

中央環状線は、都内を環状に結ぶ重要な路線であり、多くの車が利用しています。車線数は区間によって異なり、最高速度は概ね時速60kmに設定されています。山手トンネルや飛鳥山トンネルなどの主要なトンネルや、五色桜大橋、かつしかハープ橋などの橋梁があります。

その他

中央環状線は、以下の高速道路と接続しています。

首都高速湾岸線
首都高速3号渋谷線
首都高速4号新宿線
首都高速5号池袋線
首都高速川口線
首都高速6号三郷線
首都高速6号向島線
首都高速7号小松川線

小菅JCT - 堀切JCT間は、6号三郷線・6号向島線と中央環状線が完全に重複している区間であり、交通量が多く混雑しやすい状況です。また、熊野町JCT - 板橋JCT間も5号池袋線との重複区間であり、渋滞が頻発しています。

中央環状線には、危険物積載車両の通行が禁止されている区間があります。また、一部のジャンクションでは、都心環状線方面への直接の往来ができないため、注意が必要です。

中央環状線は、首都圏の交通を円滑にするために重要な役割を担っており、今後の更なる発展が期待されています。

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