1872年-1907年の国鉄ダイヤ改正

1872年から1907年にかけて、日本の鉄道は急速な発展を遂げ、それに伴い列車の運行計画、すなわちダイヤも大きく変遷しました。この約35年間は、日本初の鉄道開業から、主要私鉄の国有化によって国の鉄道体系が確立されるまでの、鉄道史における重要な黎明期・確立期にあたります。

鉄道の第一歩は1872年（明治5年）に記されました。まず5月17日に品川と横浜（現在の桜木町）間が仮開業し、1日に2往復。途中駅はなく、翌月から新暦が使われ始めます。6月5日には途中駅として川崎、神奈川が開設。9月12日には新橋（後の汐留）まで延伸され正式開業となり、翌日から営業運転を開始。旅客列車は1日9往復に増加します。

関西では1874年（明治7年）5月11日に大阪-神戸間が仮開業、1日8往復。1877年（明治10年）2月5日には京都まで延伸され、京都-神戸間が正式開業。京都-大阪間は1日10往復、大阪-神戸間は11往復となりました。北海道でも1880年（明治13年）11月28日に官営幌内鉄道の一部、手宮-札幌間が開業し、当初は1日1往復でした。

初期は国営でしたが、西南戦争後の財政難などから民間資本による鉄道建設が奨励され、日本鉄道、山陽鉄道、九州鉄道などの私鉄が誕生し、官営鉄道と連携・競争しながら路線を拡大しました。

ダイヤも進化。1882年（明治15年）3月1日には、前年複線化された京浜間（新橋-横浜）のダイヤが改定され、1日14往復に増加。「急行」と称される列車も登場し、停車駅を絞って所要時間を短縮（53分から45分へ）。これは日本の急行列車の初期例ですが、特別料金は不要でした。

1889年（明治22年）には、現在の東海道本線にあたる新橋-神戸間がほぼ完成。7月1日の長浜-馬場（現在の膳所）間開業により全線開通。新橋-神戸間の直通列車が1往復設定され、約20時間で東西を結びました。

難所克服の例としては、信越本線の横川-軽井沢間。急勾配のため建設が難航しましたが、1893年（明治26年）4月1日の改正でアプト式ラック式鉄道により開業。高崎-直江津間は8時間台となりましたが、碓氷峠区間（11.2km）だけで1時間以上を要しました。

1894年（明治27年）には東海道線の増発・時間短縮が進み、東京-神戸間の直通列車は3往復、所要時間も短縮。私鉄の山陽鉄道は日本初の長距離急行運転を開始しました。

官営鉄道もサービス向上を推進。1896年（明治29年）9月1日改正では、官営鉄道初の急行列車が新橋-神戸間に設定され、所要時間を17時間台へ大幅短縮。1898年（明治31年）8月1日改正では、東海道線に夜行急行が登場し、急行は2往復に。等級も一等・二等・三等に変更。山陽鉄道は速度向上、大型客車導入、列車給仕など先進サービスを展開し、官営鉄道も追随しました。

サービス競争は続き、1903年（明治36年）1月20日改正では山陽鉄道と連携し、東海道線の急行は東京-神戸間を約15時間で結ぶまで速度が向上。官営鉄道も山陽鉄道に遅れて寝台車（1900年官鉄）、食堂車（1901年官鉄）を導入するなど、旅客サービスの充実に努めました。

平時のダイヤは戦争の影響を受けます。1904年（明治37年）2月の日露戦争勃発に伴い、鉄道は軍事輸送優先となり、東海道線の急行は各駅停車に変更され、所要時間は26時間を超えました。戦況に応じてダイヤは変更されました。

戦争終結後の1905年（明治38年）8月1日改正では、新橋-下関間の長距離急行が試みられましたが、短期間で終了しました。

1906年（明治39年）3月31日には鉄道国有法が公布され、主要私鉄17社が国有化されることに。これにより、国有鉄道の営業キロは約3倍に拡大し、日本の鉄道は「国鉄王国」へ。国有化を機に、日本の幹線鉄道は国主導による全国的な統一化へと向かいます。

国有化が進む中でダイヤ改正も実施。1906年4月16日改正では、新橋-神戸間に官鉄初の有料優等列車「最急行」が登場。急行券が必要で、所要時間は13時間40分。1907年（明治40年）3月16日には最急行がさらに時間短縮され、新橋-下関間の急行も復活。国有化を控えた私鉄でも速達列車が設定されました（日本鉄道初の急行、九州鉄道「最大急行」など）。1907年10月1日の関西鉄道・参宮鉄道の国有化完了をもって、主要私鉄の国有化は完了し、国有鉄道主導の輸送体制が本格化しました。

この1872年から1907年の期間は、日本の鉄道が基礎を確立し、技術・サービス・ネットワークを飛躍的に発展させた時代であり、ダイヤ改正はその軌跡を映し出しています。

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