AGS・JH27

AGS・JH27：栄光なき最終章

1991年、F1世界選手権の戦場には、悲壮感漂う一台のマシンが存在していました。それが、AGSチームが製作した最後のF1カー、AGS・JH27です。このマシンは、チームの終焉を象徴する存在として、F1史にその名を刻むことになります。

窮状のチームと新生AGS

1991年シーズンのAGSチームは、文字通り崖っぷちに立たされていました。開幕前から財政難に苦しみ、ドライバーであるステファン・ヨハンソンとガブリエル・タルキーニが持ち込んだ個人スポンサーからの資金も、開幕2戦を乗り切るのが精一杯という状況でした。

本来であれば、テクニカルディレクターのミッシェル・コスタが1990年から開発を進めていた新車、AGS・JH26が投入される予定でしたが、チームの財政状況を鑑みて計画は頓挫。結局、チームは前年モデルの改良版であるJH25Bでシーズンをスタートさせることになりました。

転機はヨーロッパラウンド開始前。AGSはイタリア人の企業家グループに買収されました。そのグループの中心人物であるパトリツィオ・カンツォ（元スクーデリア・イタリアチームマネージャー）は、F3000チーム「クリプトン・エンジニアリング」のオーナーでもありました。カンツォはクリプトンのスタッフをAGSに迎え入れ、その中には、かつてAGSで車両設計を担当し、その後スクーデリア・コローニやダラーラなどを経てクリプトンでテクニカルディレクターを務めていたクリスチャン・バンダープレインも含まれていました。

約3年ぶりにAGSへ戻ってきたバンダープレインは、コスタが計画していたJH26の設計案を却下。全く新しいマシン、JH27の開発に着手しました。しかし、開発は難航し、JH27が完成したのは1991年の夏。それまでチームはJH25Bを走らせるしかなかったのです。

JH27：伝統と革新の狭間

設計において、JH27は従来のAGSマシンのデザインを踏襲していました。低いコックピットとJH25に似た後部カウルは、AGSのアイデンティティを継承していると言えるでしょう。一方、フロントウイングは、フロントノーズ左右に段差のある独立した構造を採用するなど、新たな試みも見られました。エンジンには、ハイニー・マーダーがチューニングしたコスワースDFRを搭載。2台のJH27（シャシーナンバー047と048）が製作されました。

果てしない予選落ち

初お披露目となったのはイタリアグランプリでしたが、マシンはまだ完成途上でした。ベテランドライバーのタルキーニがJH27をドライブし、予備予選に臨みましたが、チームメイトのバルバッツァがドライブするJH25Bよりもわずかに遅いタイムしか記録できず、予備予選落ち。続くポルトガル、スペイングランプリでも、両ドライバーとも予備予選を突破することができず、JH27は一度も決勝レースを走ることはありませんでした。

スペイングランプリをもってAGSはF1から撤退。経済的な理由から、バンダープレインもAGSを離れ、クリプトンのF3000チームに戻ってルカ・バドエルの担当エンジニアとして活躍、彼のタイトル獲得に貢献しました。AGSの技術を引き継いだのは、元ユーロレーシング、ユーロブルンのデザイナー、マリオ・トレンティーノでした。

JH27は、バンダープレインにとって最後のF1マシンとなりました。彼は、翌1992年3月11日、交通事故により48歳でこの世を去りました。

ドライビングスクールの星

その後、2シーターに改造されたJH27は、1990年代にAGSが開始したドライビングスクールで使用されました。ここでは、料金を支払うことで、F1マシンを操縦するという貴重な体験をすることができたのです。AGS・JH27は、短命に終わったF1でのキャリアとは対照的に、長きにわたって人々にモータースポーツの楽しさを提供し続けました。このマシンは、栄光とは無縁だったものの、F1の歴史において、決して忘れ去られることのない存在として記憶されています。

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