コメット連続墜落事故

コメット連続墜落事故の概要

1953年から1954年にかけて、世界初のジェット旅客機であるデ・ハビランドコメットMk.Iで相次いで発生した航空事故は、構造上の欠陥による空中分解が原因でした。この事故は、当時の航空工学および金属工学の分野で未知であった重大な欠陥を明らかにし、その後の航空機の安全性向上に大きく貢献しました。

デ・ハビランドコメットの開発と初期の事故

イギリス政府の国家戦略に基づき開発されたコメットは、1952年に史上初のジェット旅客機として就航しました。従来のプロペラ機に比べて所要時間が半減し、快適な空の旅を提供しましたが、初期には離着陸時の事故が多発しました。これは、後退翼ジェット機特有の操縦特性に対するパイロットの知識不足が原因でした。

1952年10月には、離陸時の機首上げが早すぎたためにオーバーランが発生し、機体が損傷しましたが、幸いにも乗員乗客に大きな怪我はありませんでした。1953年3月には、離陸時の過重と機首上げの失敗により、機体が橋梁に激突して炎上し、乗員乗客全員が死亡する事故が発生しました。同年6月にも、着陸時の進入ミスにより滑走路を逸脱する事故が起こりました。

これらの事故は操縦ミスとされましたが、失速特性の難しさ、エンジンの応答性の悪さ、加速力不足といった機体特性が複合的に影響していたことが指摘されました。

英国海外航空783便の墜落事故

1953年5月、英国海外航空783便がインドで雷雲に突入し空中分解する事故が発生しました。インド政府の調査ではダウンバーストに遭遇し、パイロットの操作過大が原因とされましたが、機体の欠陥を疑う声もありました。しかし、当時の調査ではコメットの構造上の欠陥までは解明されませんでした。

コメット連続墜落事故（1954年）

1954年1月、英国海外航空781便がイタリア沖で空中分解し、乗員乗客全員が死亡する事故が発生しました。事故機は、穏やかな気象条件の中、巡航中に突然、通信を途絶え、爆発音と共に海中に落下しました。大規模なサルベージ作業が行われ、機体の大部分が回収されましたが、当初はテロの可能性も疑われました。

同年4月には、南アフリカ航空201便がイタリア沖で同様に空中分解し、またしても乗員乗客全員が死亡しました。これらの事故を受け、コメットの耐空証明は再び取り消され、運航は全面的に停止されました。

事故原因の徹底的な調査

イギリス政府の指示のもと、徹底的な事故調査が行われました。犠牲者の検視の結果、爆発物によるものではなく、急減圧による特有の症状が見られました。これにより、機体の与圧システムに問題があることが示唆されました。

機体の残骸の回収と詳細な調査が行われ、特に胴体天井外壁の残骸が事故原因解明の鍵となりました。機体の残骸は実物大の木枠に貼り付けられ、機体の破壊状況が再現されました。この結果、機体の破壊が胴体中央部から始まったことが明らかになりました。

金属疲労の発見

事故調査の結果、機体の与圧・減圧の繰り返しによる金属疲労が原因であることが判明しました。特に、客室窓などの開口部にある角が応力集中を引き起こし、亀裂が発生しやすいことが明らかになりました。これは、当時の航空機設計では見落とされていた盲点でした。

デ・ハビランド社は、コメットの設計において安全率を考慮していましたが、実際の飛行条件では想定をはるかに超える応力がかかっており、金属疲労の進行が予測を大きく上回ったのです。この問題を解明するために、実機を用いた加圧試験が行われ、1830回目の加圧で亀裂が発生したことから、設計上の問題が明らかになりました。

内圧試験の盲点と金属素材の限界

開発当初の試験では、安全性を確認するために、まず大きな荷重を加え、その後に疲労試験を行っていたため、実際よりも疲労寿命が長く評価されていました。また、内圧試験と耐圧試験を同時に行うことで、実際よりも疲労強度が大きく見えていたことも判明しました。当時の金属構造設計と冶金技術では、この事実を見抜くことはできませんでした。

アルミニウム合金は航空機の材料として広く使われていましたが、当時の技術ではその疲労特性についての理解が不十分でした。特に、機体全体を加圧するジェット旅客機においては、金属疲労の問題がより深刻になりました。

原因に対する対策

事故の原因が解明された後、航空機の設計思想が大きく見直されました。フェイルセーフの概念が導入され、一部の部材が破損しても飛行を継続できるような設計が求められるようになりました。また、機体の外皮の厚さが増され、客室窓の角は丸みを帯びた形状に変更されました。

疲労試験が義務付けられ、実機を用いた徹底的な試験が行われるようになりました。また、金属疲労の進行を監視するためのメンテナンスも導入されました。これらの対策は、コメットだけでなく、その後の全ての航空機の安全性を向上させる上で不可欠なものとなりました。

その後のコメット

初期型のコメット1は引退しましたが、改良型のコメット4は安全対策が施され、大西洋横断路線に就航しました。しかし、ボーイング707やダグラスDC-8といったアメリカ製のジェット旅客機に比べて性能が見劣りしたため、商業的には成功しませんでした。コメットは旅客機としては不遇でしたが、軍用機としては長年運用され、その技術は後継機に引き継がれました。

備考

コメットの連続墜落事故は、航空史に残る悲劇でしたが、その後の航空機の安全性向上に大きく貢献しました。また、この事故から得られた教訓は、航空分野だけでなく、技術開発における安全性の重要性を再認識させるきっかけとなりました。

この事故の教訓から、航空機の設計、製造、運用における安全対策は大幅に改善され、現代の航空機の安全性を支える礎となりました。

関連作品として、ドキュメンタリー番組『衝撃の瞬間』で事故が再検証され、当時の検証結果が正しかったことが結論付けられています。

参考資料

鳥養鶴雄『大空への挑戦　プロペラ機編』（グランプリ出版 2002年）
デイヴィッド・オーウェン、青木謙知監訳『墜落事故』（原書房 2003年）
藤田日出男『あの航空機事故はこうして起きた』（新潮社 2005年）
ニコラス・フェイス、小路浩史訳『ブラック・ボックス』（原書房 1998年）
青木謙知『航空事故の真実』（イカロス出版 2005年）
中尾政之『失敗百選』（森北出版株式会社 2005年）