トヨタ・スポーツ800

トヨタ・スポーツ800（ヨタハチ）

トヨタ・スポーツ800は、かつてのトヨタ自動車工業、現在のトヨタ自動車が1965年から1969年にかけて製造・販売した、ユニークな小型スポーツカーです。車体型式はUP15と称され、自動車愛好家の間では、親しみを込めて「ヨタハチ」の愛称で広く知られています。

革新的な設計思想

この車の最大の特徴は、徹底した軽量構造と並外れた空気抵抗の少なさにあります。当時のトヨタのボトムレンジを担っていた大衆車パブリカのエンジンとシャシを流用することを前提に開発がスタートしましたが、限られたパワーで目標性能を達成するため、まるで航空機のような徹底的な空力性能と軽量化が追求されました。開発責任者には、後に初代カローラを生み出す長谷川龍雄氏が就任。開発はトヨタの系列会社である関東自動車工業で行われ、「パブリカ・スポーツ」として着手されました。

独創的なボディとデザイン

開発段階では、オープンボディでありながら強度の高いモノコック構造を採用。市販モデルでもわずか580kgという驚異的な軽量化を実現しました。ボディデザインは、関東自動車工業が回流水槽を用いた研究を重ねるなど、徹底的な空力性能の追求から生まれました。全長3,580mm、全幅1,465mm、全高1,175mmというコンパクトな2シーターボディは、徹底して丸みを帯びた、どこか愛嬌のある独特なフォルムをしています。ヘッドランプをプラスチックカバーで覆った処理は、後に登場するトヨタ2000GTのフォグランプカバーを彷彿とさせますが、意図した類似ではないと言われています。

デザインの担当者については諸説あり、日産から移籍した佐藤章蔵氏が原型を手がけたとも伝えられますが、長谷川龍雄氏自身は、自身のアイデアと関東自工の社内スタッフによる部分が大きいと語っています。一方、関東自工側の関係者は、開発企画自体が自社発案であり、佐藤氏主導でデザインがまとめられたと証言しており、今なお興味深い論争となっています。元航空技術者であった長谷川氏の思想は、試作車にスライド式キャノピーを採用したことからも見て取れますが、市販モデルでは乗降性や安全性から通常のドアと、取り外し可能なトップ（後に「タルガトップ」と呼ばれる構造に類似）が採用されました。

パブリカベースのメカニズム

メカニズムはパブリカからの流用が主ですが、スポーツカーとして改良が加えられています。サスペンションはフロントがトーションバー・スプリングを用いたダブルウィッシュボーン独立、リアがリーフ・リジッドとパブリカ同様の構成。ブレーキは前後ともドラム式でした。シフトレバーはフロア式に変更されています。

パワーユニットは、当初パブリカ用700ccエンジンが検討されたものの、目標速度には非力だったため、排気量を約100cc拡大し、ツインキャブレターを装備した790ccの2U型空冷水平対向2気筒OHVエンジンが搭載されました。最高出力は45psと控えめでしたが、580kgの超軽量ボディとCd値0.35と言われる優れた空力性能の相乗効果により、最高速度155km/hを達成。同時期に高出力エンジンで勝負したホンダS600とは対照的なアプローチでした。

興味深い車名決定のエピソード

「トヨタ スポーツ800」という車名は、1964年の東京モーターショーでの公募によって決定されたことになっています。実際には、選ばれた候補案が全て商標登録済みであったため、トヨタ社内で無難な「トヨタ」＋「スポーツ」＋「排気量」という組み合わせに決定。モーターショー時点では排気量が未公表だったため、「スポーツ800」という名称は応募されるはずがありませんでしたが、偶然にも一人の学生が「トヨタ スポーツ800」という名称を応募していたため、公募決定という体裁が整った、という逸話が残されています。

市場での展開と隠された背景

1965年4月に市販が開始され、東京地区での標準価格は59.5万円と、当時競合と目されたホンダS600（56.3万円）とほぼ同等に設定されました。しかし、2シーターの小型スポーツカーが大量に売れる時代ではなく、輸出も限定的だったため、1969年10月の生産終了までに累計3,131台が製造されるにとどまりました。興味深いのは、長谷川氏が後に語ったところによると、この車は本来、パブリカ開発後の「手慰み」的な実験作品であり、当初は市販するつもりがなかったという点です。パブリカのコンポーネントを使ったのも、製品化予定のない車に会社の設備を使えなかったため。しかし、モーターショーでの予想外の好評を受け、販売部門の要望で製品化に至ったそうです。輸出に積極的でなかったのも、パブリカ由来のコンポーネントが、高速走行が求められる海外市場の環境に耐えられないと判断し、長谷川氏が強く反対したためと言われています。

レースシーンでの活躍

スポーツ800は、日本のモータースポーツが盛り上がりを見せていた時期に登場し、ライバルであるホンダSシリーズと共に数々の名勝負を繰り広げました。高回転型DOHCエンジンを搭載し、速いが重く燃費の悪いS600に対し、スポーツ800は控えめなサウンドの2気筒エンジンながら、その軽量さと優れた操縦性、そして空力性能による低燃費・低タイヤ摩耗が大きな強みとなりました。長距離レースではピットイン回数を減らせることが有利に働き、1966年の第一回鈴鹿500kmレースでは、一度もピットインせずに優勝し、燃料を3割も残したという伝説的な記録を残しています。この優勝車両（フレームNo. UP15-10007）は現存し、レストアを経て「スポーツ800 GR CONCEPT」として復活しています。整備性の良さから、レース中にエンジンを丸ごと交換するという荒技も可能でした。

特に語り継がれるのは、1965年7月18日の船橋サーキットでのレース。雨中の混戦でクラッシュし、最後尾近くまで後退した浮谷東次郎選手が、驚異的な追い上げでトップのライバルを抜き去り、大逆転優勝を飾ったエピソードは、日本のモータースポーツ史における名場面の一つとして今なお語り継がれています。

未来への影響と現代の姿

トヨタは1977年の東京モーターショーに、スポーツ800のボディにガスタービンエンジンと電気モーターを組み合わせたハイブリッド試作車を出展するなど、実験的な試みにも活用されました。

現代においても、「ヨタハチ」はその愛らしい姿と先進的な設計思想から根強い人気を誇ります。グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードへの展示や、トヨタ東京自動車大学校によるEV化改造などがその例です。また、2012年に発売されたトヨタ・86の初期コンセプトは、このスポーツ800の存在が参考にされたと言われています。さらに、開発の原点である「パブリカスポーツ」の復元プロジェクトも行われました。2015年の東京モーターショーに出展されたコンセプトカー、トヨタS-FRも、そのコンパクトなFRパッケージと愛嬌のあるデザインから、ヨタハチの後継、あるいはオマージュではないかと見る向きもあります。

トヨタ・スポーツ800は、単なる小型スポーツカーに留まらず、技術者の情熱と革新的な発想が生んだ、日本の自動車史におけるエポックメイキングな存在であり続けています。

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