ドイツの高速鉄道路線

ドイツの高速鉄道路線は、旧ドイツ連邦鉄道（西ドイツ国鉄）およびドイツ鉄道によって整備されてきました。これらの路線は、ドイツ国内の主要都市を結び、高速列車による快適な移動を可能にしています。

高速鉄道路線の種類

ドイツの高速鉄道路線は、以下の3つの主要なタイプに分類されます。

SFS (Schnellfahrstrecke): 高速走行路線を意味し、新線・在来線を問わず、高速運転が可能な路線を指します。高速運転は、一般的に160km/h以上、または200km/h以上での運転を意味します。
NBS (Neubaustrecke): 新造路線を意味し、主に250km/h以上の高速走行を可能にする高速新線を指します。
ABS (Ausbaustrecke): 再造路線を意味し、在来線を改良することで高速運転を可能にした路線を指します。改良の程度は路線によって異なり、160km/h運転が可能な区間もあれば、200km/h以上での連続走行が可能な区間もあります。

主要な高速鉄道路線

以下に、ドイツの主要な高速鉄道路線とその特徴について解説します。

NBS ハノーファー - ヴュルツブルク / マンハイム - シュトゥットガルト

1973年に建設が開始された、ドイツ初の高速新線です。貨物輸送も考慮して建設されたため、最小曲線半径7000m、最急勾配12.5‰、複線間隔4.7mという非常に良好な線路条件を誇ります。環境問題や建設費の高騰により建設が一時中断されましたが、1988年5月に一部区間が開通、1991年6月に全線が開業しました。建設費は、ハノーファー - ヴュルツブルク間が59億ユーロ、マンハイム - シュトゥットガルト間が23億ユーロです。

この高速新線の開業とともに運行を開始したICEは、その高速性と快適な内装で好評を博し、その後の高速新線建設を後押ししました。また、ICなどの他の列車も乗り入れ、高速新線の恩恵は、ICEの停車しない都市や比較的近距離の利用客にも及びました。ICEの最高速度は250km/h、EC・IC・IRの最高速度は200km/hです。

かつては、ICE (Inter Cargo Express) という160km/h運転の高速貨物列車も運行されていましたが、需要が少なく廃止されました。現在は、PIC (Parcel Inter City) と呼ばれる郵便・小包専用の高速列車が、160km/hで夜間に運行されています。

ABS/NBS ハノーファー - ベルリン

東西ドイツの鉄道連絡を目的とした「ドイツ統一高速交通計画」の一環として建設されました。1992年に工事が開始され、1997年に開通しました。オエビスフェルデ以西はABS、以東はNBSですが、東ドイツ時代に廃止された路線跡を利用して建設されたため、比較的短期間で竣工し、建設費も25億ユーロと安価に抑えられました。ABS区間の最高速度は200km/h、NBS区間は250km/hです。

1993年5月には、ICEが統一ドイツの首都ベルリンに乗り入れるようになりましたが、当初は、現在のNBS・ABSとは異なる経路を経由していました。

ABS/NBS カールスルーエ - バーゼル

ドイツからスイスへ向かう幹線ルートであり、旅客列車だけでなく、貨物列車も多数運行されています。アルプトランジット計画の完成に伴い貨物輸送量の増加が見込まれており、オッフェンブルク以北はフランス方面への幹線ルートでもあるため、高速化と線路容量の増加を目的とした改良計画が立てられました。

カールスルーエ - ラシュタット：ABS（200km/h）
ラシュタット - バーデンバーデン - ビュール：NBS（250km/h）
ビュール - オッフェンブルク：NBS（250km/h）
オッフェンブルク - バーゼル：ABS（200km/h）

オッフェンブルク以北は複々線化され、1998年6月にはオッフェンブルク以南にLZBをベースとした信号システムCIR-Elkeが導入され、線路容量が向上しました。全区間の竣工により、カールスルーエ - バーゼル間は69分で結ばれる予定です。

NBS ケルン - フランクフルト・アム・マイン

この高速新線は旅客専用線として建設され、40‰までの勾配が許容されました。アウトバーンA3と並行して建設することで、用地確保や騒音対策、環境保護の面で有利となり、建設費と工期の短縮につながりました。最小曲線半径は3350mで、全線でスラブ軌道が採用されています。

1999年5月にフランクフルト空港遠距離駅が開業、2002年8月にケルンまでが開業し、同年12月に本格開業しました。2004年にはケルン・ボン空港への乗り入れ路線も開業しました。ICE 3のみが乗り入れ、300km/h運転が行われています。建設費は60億ユーロです。

NBS シュトゥットガルト - ヴェンドリンゲン - ウルム

「シュトゥットガルト - アウクスブルク間高速線および改良線」の一部として建設された区間です。シュヴァーベンジュラ山脈を貫通し、自動車道A8と並行して伸びています。ICE列車の運転は250km/hまで可能です。

ABS ケルン - アーヘン

ケルンからブリュッセル、パリへの高速列車網の一部をなす区間です。2003年にデューレンまでの区間が完成し、ABSとしては初めて250km/h運転に対応しました。在来線の改良と並行して、複線（一部単線）のS-Bahn用線路が建設され、低速列車はS-Bahn化されて分離されました。ICE3は250km/h運転を開始していますが、タリスはLZBに対応していないため、140km/h運転にとどまっています。2006年にアーヘンまで延伸され、この区間の最高速度は200km/hとなる予定です。

ABS ハンブルク - ベルリン

第二次世界大戦前には、「フリーゲンダー・ハンブルガー」号や05形蒸気機関車による高速運転で知られていた路線です。東西ドイツ分断後は、高速運転が行われなくなりましたが、ドイツ再統一後にインフラ整備が行われ、インターシティの運行が再開されました。しかし、「ドイツ統一高速交通計画」では160km/h運転にとどまっていました。

2000年にトランスラピッド（リニアモーターカー）計画が破棄されたことを受け、2001年から大規模な改良工事が開始され、230km/h運転に対応しました。2004年に改良工事が完成し、ICEの所要時間は大幅に短縮されました。2008年には、枕木の品質問題が発覚し、一時的に運行が休止され、枕木の交換が行われました。

ABS/NBS ニュルンベルク - インゴルシュタット - ミュンヘン

ミュンヘンからニュルンベルク、さらにはベルリンへの幹線をなす路線です。NBSは300km/h対応、ABSは200km/h対応で、貨物列車の運転も考慮されています。また、ペーターハウゼン以南ではS-Bahnの線路が分離されます。2006年6月のサッカーワールドカップに合わせてシャトル列車の運行が開始され、同年12月に本格開業しました。建設費は36億ユーロです。

2006年9月には、この区間でオーストリア国鉄の電気機関車が機関車として世界最高記録となる357km/hを記録しました。

ABS ベルリン - ハレ / ライプツィヒ

「ドイツ統一高速交通計画」の一環として、160km/hから200km/h運転への改良が進められています。ETCSの試験が行われ、本格採用が決まりました。ベルリン - ハレ間の所要時間は56分、ベルリン - ライプツィヒ間は59分まで短縮される予定です。建設費は15億ユーロです。

ABS ザールブリュッケン - ルートヴィヒスハーフェン

2期に分けて工事が行われ、1期工事では160km/h、2期工事では200km/h運転を目指しています。フランスの高速新線LGV-EST開業後は、パリ - フランクフルト間の幹線ルートとなる予定です。

ABS ベルリン - ドレスデン

2020年を目処に、踏切の撤去や信号システムの改修を行い、最高速度を200km/hまで引き上げ、所要時間を59分まで短縮する計画です。ベルリン - プラハ - ウィーン間の交通軸の一部を担う予定です。

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