ノースウエスト航空85便緊急着陸事故

ノースウエスト航空85便緊急着陸事故とは

2002年10月9日、デトロイト発成田行きのノースウエスト航空85便（ボーイング747-400型機）が、アラスカ上空で方向舵の故障に見舞われ、アンカレッジ国際空港に緊急着陸した航空事故です。この事故では幸いにも負傷者は出ず、乗員乗客全員が無事でしたが、その後の事故防止のため、同型機に対する耐空性改善命令が出されることとなりました。

事故機について

事故を起こしたボーイング747-451型機（機体記号N661US）は、1988年4月29日に製造され、1989年12月8日にノースウエスト航空に納入されました。この機体は、納入前にテストベッド機（機体記号N401PW）として使用されていた経緯があります。エンジンはプラット・アンド・ホイットニー製のターボファンエンジンPW4056を4基搭載していました。

乗務員

85便には、機長2名、副操縦士2名、客室乗務員14名が乗務していました。機長は54歳の男性で、総飛行時間11,297時間（うちB747-400型機は630時間）。副操縦士は57歳の男性で、総飛行時間3,420時間（うちB747-400型機は651時間）でした。交代要員の機長と副操縦士も同乗しており、4人体制での運航でした。

事故の経過

85便はデトロイト空港を離陸後、アラスカ上空を飛行中に高度35,000フィート（約10,000m）で異変が発生しました。当時、操縦は交代したばかりで、機体が突然30～40度左に傾きました。機長は当初エンジントラブルを疑いましたが、エラーメッセージからヨーダンパーの不具合と判明。上下2枚に分かれた方向舵の下側が左方向に固着し、制御不能に陥りました。

機長は直ちに緊急事態を宣言し、アンカレッジへのダイバートを開始しました。しかし、北米とアジア間の短波無線が届きにくい空域を飛行していたため、近くを飛行していたノースウエスト航空19便が85便との連絡を支援しました。その後、シニア機長が操縦に復帰し、手動で機体をコントロールしました。当時の緊急マニュアルにはこの事態への対処法は記載されておらず、クルーは「利用可能な応急処置では解決できない」と報告しました。

クルーは、ミネアポリスの訓練教官と電話会議を行いましたが、解決策は見つからず、最終的に左右エンジンの推力を個別に調整することで、機体の制御を取り戻し、アンカレッジ空港への着陸に成功しました。

事故調査

国家運輸安全委員会（NTSB）とボーイング社が事故調査に着手。調査の結果、動力制御モジュール内の金属疲労による亀裂が原因と判明しました。下部方向舵の制御モジュールを覆う金属製の筐体が破損し、ヨーダンパーのアクチュエーターを格納していた制御モジュールの後部が外れ、中のピストンが露出したことで、下部方向舵が片側に固定されてしまいました。通常は内部の部品が破損することが多いのですが、今回は筐体自体の破損という非常に稀なケースでした。金属疲労の根本原因は特定には至りませんでした。

この事故機は、747-400シリーズの初号機であり、納入前に1年半以上の試験飛行を行っていたため、他の同型機よりも金属疲労が進んでいた可能性も指摘されました。NTSBは、事故原因を「下部方向舵の動力制御装置の金属疲労による破断が、下部方向舵の操作不能を引き起こした」と結論付けました。

墜落を免れた理由

この事故で墜落を免れた要因として、ボーイング747の方向舵が上下2枚に分割されたフェイルセーフ設計であったことと、乗務員の優れたチームワーク（CRM）が挙げられます。交代機長は異常発生に迅速に対応し、その後も4人の乗務員全員がそれぞれの役割を的確に遂行しました。各乗務員の役割は以下の通りです。

シニア機長：操縦とミネアポリスとの連絡
交代副操縦士：無線交信と操縦（機長が休憩時）
交代機長：客室への連絡
シニア副操縦士：エンジン操作とマニュアル確認

機長は後に、「乗務員のチームワークが安全な着陸に貢献した。これはCRMの最高水準の実践例だ」と語っています。パイロット達は、その功績を称えられ、シューペリア・エアマンシップ賞を受賞しました。

事故後の対応

ボーイング社は、モジュールに対する非破壊検査手法を開発し、ボーイング747の整備士に対して、定期的な超音波探傷検査の実施を推奨するアラート・サービスブリテンを発行しました。FAA（連邦航空局）は、この検査をボーイング747-400型機全機種（国際線仕様、日本国内線仕様、貨物機仕様）に義務付ける耐空性改善通報を公表しました。その後、複数回にわたり耐空性改善通報が改定され、2008年には動力制御装置の改良品への交換が義務付けられました。

その後のノースウエスト航空・デルタ[[航空]]

事故機は整備後、運用に復帰。その後、ノースウエスト航空はデルタ[[航空]]に吸収合併され、事故機を含むノースウエスト所属の747-400型機はデルタ[[航空]]に移管されました。事故機は2015年9月まで運用され、その後、デルタ[[航空]]博物館に展示されています。

ノースウエスト航空85便を前身とするデトロイト - 東京線は、現在もデルタ[[航空]]により運航されていますが、2017年10月を最後にボーイング747-400型機による運航は終了しました。

デルタ[[航空]]博物館での展示

事故機（N661US）は、26年間の営業運航を終え、デルタ[[航空]]アトランタ本社内の「デルタ[[航空]]博物館」で静態保存されています。2017年3月28日より「747エクスペリエンス」と題して一般公開されています。

本事故の報道や記録作品

この事故は、ドキュメンタリー番組「メーデー!:[[航空機事故の真実と真相]]」の第9シーズン第7話「Turning Point」で取り上げられています。

類似事故・事件

アメリカン[[航空96便貨物ドア破損事故]]（1972年）：DC-10の貨物ドアが飛行中に脱落し、方向舵が動かなくなったが、緊急着陸に成功。
ユナイテッド航空585便墜落事故（1991年）：ボーイング737の方向舵の異常動作により墜落。その後、同様の原因で事故が2件発生。
フィリピン[[航空434便爆破事件]]（1994年）：B747-283Bでテロリストが爆弾を爆発させ、操縦系統の一部が機能不全になったが、緊急着陸に成功。
アメリカン[[航空587便墜落事故]]（2001年）：エアバスA300-600の副操縦士による方向舵の過剰操作により尾翼が脱落し墜落。

脚注

NTSB事故調査報告書：NTSB ID：ANC03IA001。
Aviation Safety Net: “Incident Boeing 747-451 N661US, 09 Oct 2002”

関連項目

航空科学博物館（千葉県山武郡芝山町）：事故機の試験飛行時代の塗装を再現した1/8可動式模型を展示。
デルタ[[航空]]博物館（ジョージア州アトランタ）：事故機を展示。

外部リンク

* 747エクスペリエンス - デルタ[[航空]]博物館

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