アメリカン航空96便貨物ドア破損事故

1972年 6月12日、アメリカン航空96便は、ロサンゼルスからニューヨークへ向かう途中、デトロイトを離陸直後に貨物ドアの破損という重大な事故に見舞われました。この事故は、発生場所から「ウィンザー事件」とも呼ばれています。機体は深刻な損傷を受け、操縦が極めて困難な状況に陥りましたが、機長の冷静かつ卓越した操縦によって、乗員乗客全員が無事生還するという奇跡的な結末を迎えました。

事故の概要

アメリカン航空96便は、マクドネル・ダグラスDC-10-10型機で、ロサンゼルスを起点に、デトロイト、バッファローを経由してニューヨークのラガーディア空港へ向かう予定でした。デトロイトを離陸して間もなく、機体後部の貨物ドアが破損し、機体は大きく損傷、操縦が困難な状態となりました。しかし、機長ブライス・マコーミックの的確な操縦により、96便はデトロイトへの帰還に成功し、乗員乗客67名全員の命が救われました。

この事故の原因は、貨物ドアの設計・製造上の欠陥によるものでした。しかし、この欠陥に対するメーカーと行政の対応が不十分であったため、2年後にはトルコ航空DC-10パリ墜落事故という、さらに悲惨な事故を引き起こす要因となってしまいました。

事故当日の96便

- 使用機材: マクドネル・ダグラス DC-10-10（機体番号：N103AA）
- 予定経路: ロサンゼルス → デトロイト → バッファロー → ニューヨーク
- 乗員乗客: 67名

- コックピットクルー: 3名
- 機長：ブライス・マコーミック（52歳）
- 副操縦士：R・ページ・ホイットニー（34歳）
- 航空機関士：クレイトン・バーク（50歳）
- 客室乗務員: 8名
- 乗客: 56名

事故の経過

順調な離陸

1972年 6月12日、アメリカン航空96便はロサンゼルスを朝に出発し、東部標準時の18時36分にデトロイトに到着しました。乗客と貨物の積み替え後、19時12分にデトロイト空港を離陸し、次の目的地であるバッファローへ向かいました。離陸時、コックピットには異常を示す警告は一切ありませんでした。

離陸直後は副操縦士ホイットニーが操縦を担当し、機長マコーミックは管制との交信を行っていました。離陸後間もなく、96便はカナダ領空に入り、約4分半後には、オンタリオ州ウィンザー上空約3,600メートルまで順調に上昇していました。

異常発生

突然、機体後方から鈍い音が聞こえ、コックピット内にはゴミや埃が舞い上がり、視界が遮られました。方向舵のペダルは左に固定され、機長マコーミックの右足は強い力で戻され、膝が胸を打つほどの衝撃を受けました。副操縦士ホイットニーも座席に押し付けられ頭部を強打しました。

エンジンの推力レバーは同時に最小出力まで引き戻され、オートパイロットは解除、エンジンの火災警報や客室高度警報が鳴り響きました。当初、機長はコックピットの窓が吹き飛んだのではないかと考えましたが、機体は右に傾きながら降下し始めていました。

機長マコーミックは直ちに操縦を交代し、機体の立て直しを試みました。方向舵は依然として左に固定されたままで、両翼のエンジンは推力を上げることができましたが、尾翼の第2エンジンは操作不能でした。火災警報は誤報であり、油圧は作動していましたが、方向舵が利かないため、操縦は困難を極めました。機長は直ちに緊急事態を宣言しました。

客室内の混乱

客室内も混乱状態に陥り、パニックを起こす乗客もいました。DC-10の後部にはエコノミークラス用のミニラウンジがありましたが、事故により床が陥没しました。幸い、当時はラウンジが使用されておらず、陥没箇所に人はおらず、数名の客室乗務員が落下したものの、すぐに救出されました。ある客室乗務員は、床の穴から機体側面に大きな穴が空き、そこから夕陽が差し込んでいるのを目撃しました。

客室乗務員は、乗客を機体前部に移動させ、緊急着陸時の姿勢や非常口の説明を行いました。

困難な操縦

操縦室では、方向舵が動かず、機体は右に傾いたまま、水平安定板も作動しないという困難な状況が続いていました。昇降舵は反応こそ鈍かったものの、わずかに動きました。機長マコーミックは、わずかに使える補助翼とエンジン推力の操作を駆使して機体を制御しました。彼は、油圧のみで操縦する第三世代のジェット旅客機に不安を抱き、油圧が完全に失われた場合のシミュレーション訓練をしていた経験が、この時役立ちました。

機長は、天候の悪いデトロイトを避け、他の空港への着陸を希望しましたが、最終的にデトロイトへ引き返すことになりました。方向舵が作動しないため、機体は15度しかバンクできず、昇降舵も十分に機能しないため、ゆっくりと降下するしかありませんでした。管制官から緊急事態の内容を問われた機長は、「方向舵が利かない。何もかもめちゃくちゃだ」と答えました。その後、主任客室乗務員から、機体後部に穴が開いていることが伝えられ、被害状況がクルーの想像以上に深刻であることが判明しました。

奇跡の着陸

機長は推力を調整しながら機体を降下させ、デトロイト空港へのアプローチを開始しました。緊張が高まるコックピットに、客室乗務員の一人が「皆様、お困りですか？」とジョークを飛ばしたことで、コックピットクルーは笑い、乗客に対して冷静なアナウンスを行うことができ、機内の緊張は和らぎました。

着陸のためにギアとフラップを下げたところ、降下率が急激に上昇したため、機長は通常の着陸速度よりも速い速度で滑走路に進入しました。機首を上げようとしましたが、副操縦士と二人掛かりで操縦桿を引かなければなりませんでした。19時44分、機体は滑走路に接地。機長が逆噴射装置を作動させましたが、機体は右にそれ、滑走路を逸脱しました。そこで、機長は右側の第3エンジンを停止させ、機首を左に向け、滑走路上で無事に停止しました。

機長は直ちに脱出を指示し、乗員乗客は30秒で機体から脱出しました。軽傷者はいましたが、死者や重傷者は出ませんでした。

[国家運輸安全委員会]は、この事故報告書で、困難な操縦を成功させた機長をはじめとするコックピットクルーと、冷静に対処した客室乗務員たちを称賛しました。

事故原因

事故の原因は、貨物ドアの欠陥にありました。この貨物ドアは電動式で、完全に閉じた後、ドア中央部の空気抜き用の小窓を閉じないとロックできない構造でした。しかし、モーターの出力不足により、閉める途中で引っかかることがありました。事故当日も同様の状況が発生し、デトロイトの地上職員は貨物ドアを手で強引に閉め、小窓を閉じ、ロックハンドルを回しました。この際、ロック用の安全ピンが強度不足で破損し、実際には完全に閉まっていないにもかかわらず、外見上はロックされたように見えました。また、この操作によって回線がショートし、コックピットの貨物ドア警告ランプも消灯してしまいました。

実際には半ドア状態で離陸したため、上空で機内の与圧に耐えられず、貨物ドアが破損。吸い出された空気の衝撃で、機体後部の床が下方向に撓み、そこを通っていた操縦ケーブルが屈曲・損傷しました。これが、方向舵、昇降舵、第2エンジンがほぼ操作不能になった原因でした。96便が生還できたのは、ケーブルが完全に破損していなかったことと、機長がエンジン推力による機体制御を研究していたという偶然が重なったためでした。

活かされなかった教訓

この事故を受け、NTSBはFAAに対し、DC-10の貨物ドアを強制的に改修するよう勧告しましたが、FAAはこれを受け入れず、マクドネル・ダグラス社が提示した2つのアフターサービスで済ませようとしました。当時、同社はDC-10とロッキードL-1011トライスターとの間で激しい販売競争を繰り広げており、自社の欠陥を認めるような命令には消極的でした。また、FAAの上層部は、ダグラス社からリチャード・ニクソン大統領の選挙資金提供を受けていたこともあり、同社に強く出ることができなかったのではないかと疑われています。

さらに、マクドネル・ダグラス社のエンジニアリング・ディレクターであったダン・アップルゲートは、貨物ドアの潜在的な危険性に気づき、上司に「アップルゲート・メモ」を提出しました。このメモでは、飛行中に貨物ドアが開く危険性や、それによる急激な減圧の可能性が指摘されていました。アップルゲートは、DC-10の飛行を停止し、必要な改修を行うべきだと提案しましたが、マクドネル・ダグラス社はこれを無視し、代わりに貨物ドアハンドルに小さな改修を施すにとどまりました。

このように、貨物ドアには小手先の改修が施されただけで、それも遅々として進まず、実際には改修されていないにもかかわらず、改修済みとされた機体もありました。その一つが、全日本空輸からの受注を見込んでいたものの、ロッキード事件の影響で同社がトライスターを採用した結果、トルコ航空に格安で売却された機体で、それが1974年にパリ郊外で発生した墜落事故を引き起こし、乗員乗客346人全員が犠牲となるという悲劇につながりました。

この事故を扱った作品

- メーデー!:[[航空機事故の真実と真相]] 第5シーズン第3話「キャビンの穴」

特記事項

- マコーミック機長らは表彰を受け、特に機長夫妻にはアメリカン航空のファーストクラス優先搭乗パスが贈られました。
- 事故機のN103AAは1993年までアメリカン航空で使用され、その後解体されました。

参考文献

- 柳田邦男『航空事故』中公新書、1975年
- スタンリー・スチュワート著、十亀洋訳『緊急事態発生!機長の英断』講談社+α文庫、2002年

外部リンク

- NTSBによる事故報告書(英語)

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