バッジエンジニアリング

バッジエンジニアリング：複数の顔を持つ自動車

自動車業界において、同じ車種を異なるブランド名やエンブレムで販売する手法をバッジエンジニアリング（Badge engineering）と言います。これは、いわば自動車版のOEMであり、リバッジ（Rebadge）とも呼ばれ、こうして販売される車両はリバッジモデルまたはバッジモデルと呼ばれます。

なぜバッジエンジニアリングが行われるのか？

バッジエンジニアリングは、単に車名やエンブレムを変えるだけではありません。各ブランドの伝統やイメージ、販売価格、そして販売国の嗜好を反映させるために、フロントグリルやヘッドライト、テールライト、さらにはボディパネルのデザインまで変更される場合もあります。

この手法は、複数の自動車ブランドを傘下に持つメーカーにとって、生産効率の向上や販売網の拡大に非常に有効です。同じプラットフォームや部品を共有することで、開発コストや製造コストを削減できます。また、異なるブランドで販売することで、より広い顧客層を獲得することも可能です。

特に、販売チャネルの多様な展開や、グループ企業との連携が盛んな日本では、トヨタ自動車など多くのメーカーがバッジエンジニアリングを積極的に活用してきました。

日本の自動車業界におけるバッジエンジニアリング

日本では1970年代からバッジエンジニアリングが普及し始めました。トヨタ自動車は、傘下のダイハツ工業や日野自動車との連携強化を背景に、この手法を積極的に活用してきました。近年はディーラー網の統合などにより、乗用車におけるバッジエンジニアリングは減少傾向にありますが、商用車分野では依然として活発に行われています。

例えば、いすゞ自動車、日産自動車、マツダ、UDトラックス（旧・日産ディーゼル工業）の4社間では、小型トラック「エルフ」の供給において、系列を超えた連携が見られます。これは、各社が生産車種を絞る中で、特定車種の生産を効率化するための戦略と言えるでしょう。

乗用車においても、自社開発が困難な車種、グループ内に類似車種が存在する場合、特定の市場に特化したモデルが必要な場合など、様々な事情から外部からの供給を受けるケースがあります。ダイハツ・メビウスやいすゞ・コモは、特定市場への特化を目的としたバッジエンジニアリングの好例と言えるでしょう。

さらに近年では、複雑なOEM関係も生まれています。例えば、あるメーカーAのOEM車が、別のメーカーBからOEM供給され、結果としてメーカーAがメーカーBのOEM車を作るという二重OEMのような状況も発生しています。

バッジエンジニアリングの事例

バッジエンジニアリングは、多くのメーカーで実施されています。日本国内では、トヨタ自動車、日産自動車、スズキ、ダイハツ工業、ホンダ、スバル、三菱自動車、マツダ、いすゞ自動車、日野自動車、三菱ふそうトラック・バスなどが代表的な例として挙げられます。海外では、ルノー、オペル、ビュイック、シボレーなどもバッジエンジニアリングを行っています。

ジェイ・バス：独自の協業モデル

日野自動車といすゞ自動車のバス製造部門であるジェイ・バスは、バッジエンジニアリングとは異なる協業モデルと言えるでしょう。路線バスは主にいすゞが、観光バスは日野が開発を主導し、両社に供給されます。これは、OEMや共同開発とは異なり、双方が製造しているという特殊な形態です。

まとめ

バッジエンジニアリングは、自動車業界における効率化と販売戦略の重要な要素です。コスト削減、販売網拡大、市場ニーズへの対応など、様々な目的で活用されています。今後も、自動車業界の構造変化や市場の動向によって、その役割や形態は変化していくでしょう。

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