フェラーリ・553F1

フェラーリ553F1：スクアーロの躍動と進化

1954年、F1世界選手権はエンジン排気量2500ccという新たなレギュレーションの下で戦われました。スクーデリア・フェラーリは、成功を収めた直列4気筒エンジンをベースに、500F2を進化させた625F1と、新たな挑戦として553F1を開発しました。

553F1の最大の特徴は、その独特の車体形状です。燃料タンクを車体の両サイドに配置したことで、丸みを帯びた、まるでサメを思わせる流麗なボディラインが実現しました。この形状から、553F1は「スクアーロ」(Squalo、イタリア語でサメの意)という愛称で親しまれることとなります。

553F1は、その開発過程において興味深い経緯を辿ります。まず、1953年最終戦イタリアGPには、排気量2000ccの553F2として先行投入されました。「553」という車名には、「500F2の1953年型」という意味が込められています。翌1954年、満を持して2500ccのF1マシンとして参戦。しかし、7戦中5回のリタイアと苦戦を強いられ、目立った成績は最終戦スペインGPでのマイク・ホーソーンの優勝のみという結果に終わりました。

シーズン後半には、553F1のエンジンを625F1のシャーシに搭載したマシンや、625F1のエンジンブロックに553F1のエンジンヘッドを組み合わせたマシン、さらにはスポーツカー用735エンジンのクランクケースを用いたマシンなども登場するなど、開発は活発に進められました。この開発の過程では、様々な試行錯誤が繰り返され、エンジンの改良だけでなく、シャーシの改良にも重点が置かれていたことが伺えます。

1955年には、操縦性の向上を目指して改良型である555F1、「スーパースクアーロ」(Super Squalo)が投入されました。しかし、メルセデス・ベンツW196の圧倒的な速さの前に、フェラーリは再び苦戦を強いられました。この年、ランチアがF1から撤退したことに伴い、フェラーリはランチアD50を受け継ぎました。これにより、フェラーリにおける直列4気筒エンジン路線は終焉を迎え、553/555F1は、フェラーリの4気筒エンジン最後の輝きを放つマシンとなったのです。この開発経緯は、当時のF1における技術革新と熾烈な競争を如実に物語っています。設計者のアウレリオ・ランプレディはこの年、フェラーリを去ることになります。

555F1のスペックは以下の通りです。

シャーシ: スチール製チューブラーフレーム
ホイールベース: 2160mm
トレッド: 前1278mm、後1250mm
ギアボックス: 5速＋後進1速
重量: 590kg
サスペンション: 前 ダブルウィッシュボーン/コイルスプリング、後 ド・ディオンアクスル/リーフスプリング
ブレーキ: ドラム式

エンジン:
気筒数・角度: 直列4気筒
ボア・ストローク: 100×79.5mm
排気量: 2497cc
最高出力: 260馬力/7200回転
動弁: DOHC・1気筒あたり2バルブ
キャブレター: ウェバー50 DCOA/3キャブレター（ツイン）
点火装置: ツインスパーク
潤滑システム: ドライサンプ
* クラッチ: マルチプレート

最高速度: 約280km/h
タイヤ: ピレリ→エングルベール (5.50×16前輪、7.00×16後輪)

553F1/555F1は、フェラーリのF1の歴史において重要な1ページを飾るマシンと言えるでしょう。その革新的なデザインと開発の歴史は、現代のF1技術にも繋がる重要な遺産として、今もなお語り継がれています。

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