ブラバム・BT53

ブラバムBT53は、1984年のF1世界選手権を戦うために、ゴードン・マレーが設計したフォーミュラ1カーです。前年のチャンピオンマシン、BT52を進化させたモデルで、開発段階で製作されたBT52C、BT52Dとほぼ同一の仕様でした。特にBT52DはBT53-1として登録されています。

このマシン最大の特徴は、その圧倒的なパワーです。ライバルチームがTAGエンジンやホンダエンジンといった信頼性の高いパワープラントでしのぎを削る中、ブラバムはBMW製M12/13エンジンを搭載しました。このエンジンは、1984年から禁止されたレース中の給油に対応するため、ブーストアップが施されていました。予選では4.5バール、決勝でも3.8バールという高ブースト圧を設定し、予選仕様で900馬力、決勝仕様でも800馬力を発揮。当時のF1界最強のエンジンと謳われました。

さらに、高速サーキットでは、前年同様に「ヒトラーチップ」と呼ばれるブースト圧を5.5バールまで上げる過激なチューニングも使用されました。ウェイストゲートバルブを取り外すなど、安全装置を犠牲にすることで、予選仕様では1300馬力、決勝仕様でも1000馬力を実現。その結果、イタリア・イモラサーキットのキャラミストレートでは325km/hという驚異的な最高速度を記録しています。

しかし、この強烈なパワーは、信頼性の低さという代償を伴いました。ターボチャージャーは、BMW本社の政治的判断から、ギャレット製からKKK製に変更されましたが、このKKK製ターボは信頼性に欠け、シーズンを通してエンジントラブルに悩まされました。そのため、冷却系の強化も図られ、ラジエーターやインタークーラーの配置を見直すためにサイドポンツーンが大型化されています。ゴードン・マレー自身も「BT53は事実上BT52のサイドポンツーンを長くしただけのクルマ」と語っています。また、燃料タンクもレギュレーション変更に合わせて220Lまで増量されました。モノコックはBT52と同様、上半分がカーボン、下半分がアルミハニカム構造でした。

シーズン中盤からは、冷却システムの改善も進められました。カナダグランプリからはノーズにインテークが追加され、オイルクーラーの位置も変更されました。特にアメリカグランプリでは、酷暑のため予選仕様のノーズにインテークを拡大しただけでなく、ドライアイスをインテークに詰めるという非常手段も用いられたほどです。このことから、BT53は「世界最速の冷蔵庫」という異名で呼ばれるようになりました。

ドライバーは、ネルソン・ピケがエースドライバーとして活躍しました。セカンドドライバーには、テオ・ファビ、コラード・ファビ、マンフレッド・ヴィンケルホックが起用されました。ピケは2勝を含む4度の表彰台を獲得する活躍を見せましたが、BMWエンジンの信頼性の低さに苦しめられました。度重なるリタイアにより、チャンピオンシップでは5位に終わりました。予選では9度のポールポジションを獲得するなど、マクラーレンよりも速い速度を示しましたが、完走は7回のみという結果に終わっています。

この過酷なシーズンを経験したゴードン・マレーは、後にBMWの役員会に直談判し、翌年からターボサプライヤーをギャレット製に戻させたというエピソードも残っています。BT53はBT52DをベースとしたBT53-1を含め、合計6台が製造されました。その圧倒的なパワーと信頼性の低さ、そしてドライバーの粘り強い走りが織りなすドラマは、F1の歴史に深く刻まれています。

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