ブラバム・BT54

ブラバム・BT54：潜在能力と克服すべき課題の狭間で

1985年のF1世界選手権を舞台に、ブラバムチームはゴードン・マレー設計によるBT54を投入しました。BT52、BT53と同様、カーボンファイバーとアルミハニカム構造のモノコックを採用しながらも、空力性能の向上に重点が置かれたマシンでした。

特徴的なのは、縦置きレイアウトのラジエーターとインタークーラー、そしてリアに配置されたオイルクーラーです。ノーズからオイルクーラーを排除することで、ドライバーの火傷リスクを軽減しました。サイドポンツーンは前後方向に長く、他チームのマシンよりも狭く設計され、排熱口もサイドポンツーンの上面ではなく後端部に配置されるなど、空力効率の最適化が追求されていました。

搭載されたのは、BMW製のM12/13型直列4気筒ターボエンジンです。前年に使用したKKK製ターボチャージャーから、1983年以前のギャレット・エアリサーチ製に戻したことで、予選では5.4バールものハイブーストを実現。その結果、ピークパワーは1300馬力以上に達する、まさにモンスターエンジンとなりました。フランスグランプリ予選では、338km/hという驚異的な最高速度を記録するなど、その潜在能力の高さを示しました。

しかし、この圧倒的なパワーは、ドライバビリティの悪化という代償を伴いました。極めて大きなターボラグは、ドライバーの技量ではもはやカバーしきれないレベルに達し、コーナー立ち上がりでのアクセル操作のわずかなミスがスピンを招くという状況でした。カナダグランプリからは、ダウンフォース向上を目指してサイドポンツーン後端にウイングレットを追加しましたが、効果は限定的でした。

さらに、ミシュランの撤退によりタイヤサプライヤーがピレリに変更されたことも、マシンのハンドリングを悪化させる要因となりました。ゴードン・マレーは、初期テストでピレリタイヤがダウンフォースに耐え切れず、ホイールリムが路面に接触するほどタイヤが押しつぶされていたと証言しています。その結果、ピレリはタイヤ設計を見直す必要に迫られました。タイヤの変更について、マレーはチーム運営、特にバーニー・エクレストンへの不満を露わにしています。

エースドライバーのネルソン・ピケは、このドライバビリティの悪化とBMWエンジンの信頼性不足に苦しみました。予選ではライバルに後れを取り、完走回数も前年と同じ7回にとどまりました。最終的にピケは、マシンの遅さと低年俸を理由に、シーズン終了後にウィリアムズに移籍しました。

セカンドドライバーにはフランソワ・エスノーが起用されましたが、モナコグランプリでの予選落ちをきっかけに解雇され、その後任としてマルク・スレールがシーズン途中から参戦。スレールはコンスタントに完走を重ねましたが、入賞は3回に留まりました。

1986年、BT55が問題を抱えたため、イギリスグランプリではリカルド・パトレーゼがBT54をドライブするという事態も発生しました。BT54は、計り知れない潜在能力を持つ一方、ドライバビリティやタイヤの問題、エンジンの信頼性など、多くの課題を克服しきれなかったマシンだったと言えるでしょう。その結果、コンストラクターズランキング5位、ピケ8位、スレール13位という結果に終わりました。フランスGPでのピケの1勝は、このマシンの潜在能力と、チームが抱えていた困難を象徴する出来事だったと言えるでしょう。

もう一度検索