ブラバム・BT55

ブラバムBT55：革新的デザインと悲劇の影

1986年のF1世界選手権で、ブラバムチームはゴードン・マレー設計による新型マシン、ブラバムBT55を投入しました。マレーにとってブラバムでの最後の設計となったこのマシンは、その極端に低い車高と空力性能を追求した革新的なデザインで、F1の歴史に名を刻むことになります。しかし、その開発には数々の困難が伴い、悲劇的な事故も発生、潜在能力を十分に発揮することなくシーズンを終えることとなりました。

極限まで低く設計された車体

当時のF1マシンは、ターボエンジンの圧倒的なパワーを路面に伝えるため、大きなリアウィングによるダウンフォースに頼っていました。リアウィングへの気流を最適化するためには、車体前方、特にエンジンカウルなどの障害物を極力減らすことが重要でした。また、前面投影面積の削減は最高速度と燃費の向上にも繋がります。

マレーは、BT55の開発において車高の低さを徹底的に追求しました。結果として、ドライバーの肩がシャーシから露出するほど低い車体となり、ステアリングはフロントタイヤよりも低い位置に配置されました。ドライバーは、ほぼ寝そべるような姿勢でマシンを運転しなければなりませんでした。

直列4気筒ターボエンジンは、V型エンジンと比較して全高が高いため、BMWは72度傾斜したM12/13/1エンジンを特別に開発。これに伴い、クランクシャフトが車体中央線からずれたため、ワイズマンは専用の7速ギアボックスを開発する必要がありました。燃料タンクも横長になり、ホイールベースの延長にも繋がったのです。この極端に低い車体は、「フラットフィッシュ（ヒラメ）」、「ローライン」、「スケートボード」など、様々なニックネームで呼ばれることとなりました。なお、シャシー設計の大半は前年モデルであるBT54を受け継いでいますが、BT55ではブラバムとして初めてフルカーボンシャシーが採用されています。

マレーの狙いと開発の苦悩

マレーは、BT55の開発目標について、「重心高の低さが主眼ではなかった。重要なのは、リアウイングがクリーンな気流の中にあることで、空力効率が驚くほど高かったことだ」と語っています。エンジンを傾けて搭載する決断に至った理由について、マレーは「あのエアボックスをどうにかしてなくすしかないと決心した」と説明しています。このアイデアは、過去にインディ500用マシンの設計で、オッフェンハウザーエンジンをミッドシップに傾斜搭載した経験に基づいていました。

しかし、開発は困難を極めました。新開発のギアボックスは信頼性に欠け、エンジンはコーナリング時のGで潤滑に問題が発生するなど、熟成不足によるトラブルが多発しました。さらに、悲劇的な事故も発生。5月のポール・リカールでのテスト走行中に、エリオ・デ・アンジェリスのマシンがクラッシュ・炎上し、デ・アンジェリスは亡くなりました。

あまりの不調に、第9戦イギリスGPでは前年型のBT54が投入されるなど、シーズンを通して低迷が続き、僅か2ポイントの獲得に終わりました。マレーは、エンジンのオイル回収不良をマシンの不調の大きな原因として挙げ、「もっと早く気づくべきだった」と後悔を述べています。

BT55の設計に携わったデビッド・ノースは、リアエンドのシャシー剛性の不足や、空力特性の変化による開発方向性の迷走、長いホイールベースによるコーナーリング時の回頭性の悪さなどを指摘しています。急遽製作されたショートホイールベース仕様車はテストでは性能向上を示しましたが、燃料タンク容量の減少によりレースでの使用は不可能でした。

ネルソン・ピケの移籍と開発の遅れ

マレーは、BT55の開発開始が1985年3月と遅かったこと、主力ドライバーだったネルソン・ピケがウィリアムズに移籍したことで、ドライバーの体型に合わせて設計変更せざるを得なかったこと、開発テスト期間の不足などを、マシンの不調の原因として挙げています。

しかし、マレーはBT55のコンセプトの正しさは2年後のマクラーレンMP4/4で証明されたと主張し、「88年のマクラーレンMP4/4は、マールボロの皮を被ったBT55だ」と表現しています。MP4/4に搭載された3軸ギアボックスも、マレーがワイズマンに開発させたものでした。

スペック

シャーシ名：BT55
シャーシ材質：カーボンファイバー
ホイール：モモ
タイヤ：ピレリ
ギヤボックス：ワイズマン
エンジン名：BMW M12/13
気筒数：直列4気筒ターボ
燃料・潤滑油：カストロール

ブラバムBT55は、革新的なデザインと高い潜在能力を持ちながら、開発の遅れや信頼性の問題、そして悲劇的な事故によって、その真価を発揮することなくシーズンを終えた、F1の歴史における一つの悲劇的なエピソードと言えるでしょう。

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