ブレーキフルード

ブレーキフルード：安全な運転のための必須知識

ブレーキフルードは、自動車のブレーキシステムにおいて油圧を伝える重要な液体です。ブレーキペダル操作による力を、ブレーキキャリパーやホイールシリンダーに伝達し、制動力を生み出します。マスターシリンダーとキャリパーのピストン断面積の違いにより、小さな力で大きな制動力を得られるのは、パスカルの原理によるものです。

ブレーキフルードの特性

ブレーキフルードには、以下の特性が求められます。

低粘性:スムーズな油圧伝達のために、低粘度であることが重要です。
圧縮性の低さ:圧力変化による体積変化が少ないことが求められます。
耐熱性・耐寒性:極低温下でも凍結せず、ブレーキパッドの高温にも耐える必要があります。
シール材との適合性:ブレーキシステムのシール材を傷つけない材料である必要があります。

これらの特性を満たすため、グリコール系液体、特にポリエチレングリコールモノエーテルが主成分として広く使用されています。競技車両などでは、シリコーン系や鉱物油系も用いられる場合があります。しかし、いずれのタイプも経年劣化により性能が低下するため、定期的な交換が不可欠です。

ブレーキフルードの種類

ブレーキフルードは、大きく分けて以下の3種類があります。

グリコール系

ポリエチレングリコールモノエーテルを主成分とし、酸化防止剤や防錆剤が添加されています。吸湿性が高いため、水分を吸収すると沸点が低下するデメリットがありますが、ホウ酸によるエステル化処理により、吸湿による沸点低下を抑制しています。しかし、塗装を侵食しやすいという性質があるため、付着時は速やかに水で洗い流す必要があります。レース用など高性能なフルードは沸点が高く、低粘度で応答性も良い一方、吸湿しやすく、塗装への影響も大きくなります。一般的には2～3年ごとの交換が推奨されています。

シリコーン系

ジメチルポリシロキサンを主成分とするフルードで、一部のレース車両に使用されます。吸湿性が低く、塗装を侵さないという利点がありますが、ゴム製のシール材を攻撃する可能性があるため注意が必要です。また、吸湿しないため、混入した水分は水滴のまま存在し、沸騰や凍結を起こす可能性があります。ハーレーダビッドソンなど一部メーカーでは使用されてきましたが、近年はグリコール系への移行が進んでいます。グリコール系との混用は不可です。

鉱物油系

石油から生成された鉱物油を主成分とするフルードです。シトロエンのハイドロニューマチックシステム搭載車など、サスペンションやステアリングとブレーキシステムを共用する車両に使用されてきました。グリコール系とは混用できません。

ブレーキフルードの規格

ブレーキフルードの規格としては、アメリカ連邦自動車安全基準(FMVSS)のDOT規格と日本工業規格(JIS)が広く用いられています。DOT規格とJIS規格はほぼ対応していますが、一部異なる部分もあります。DOT3/JIS3種、DOT4/JIS4種、DOT5/JIS5種など、沸点によってグレードが分類されています。DOT5は当初シリコーン系フルードに用いられていましたが、後に高性能なグリコール系フルードもDOT5規格を満たすようになり、区別するためにグリコール系DOT5をDOT5.1と表記するようになりました。JIS6種は、低温環境下での低粘度性能を重視した規格です。

エア噛みとベーパーロック現象

ブレーキ系統にエアが混入すると、制動力が低下します。ペダルがフワフワしたり、ポンピングブレーキが必要になる場合はエア噛みを疑い、ブリーダーバルブからエア抜きを行う必要があります。ABS搭載車では、専門的な知識と設備が必要となる場合があります。

ブレーキフルードの過熱によって沸騰し、気泡が発生する現象をベーパーロック現象といいます。これも制動力の低下を招き、非常に危険です。

ブレーキフルードの交換

ブレーキフルードは経年劣化や吸湿により変色します。変色したフルードは、錆の発生やゴムホースの劣化を促進し、ベーパーロック現象を起こしやすくなります。そのため、一般的には車検時、もしくはリザーバータンク内のフルードが変色した時点で交換することが推奨されています。

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