ベネトン・B188

ベネトンB188：1988年、そして1989年への挑戦

ベネトンB188は、ベネトン・フォーミュラが1988年と1989年のF1世界選手権参戦のために開発したフォーミュラ1マシンです。設計責任者ロリー・バーン率いるチームによって生み出され、自然吸気エンジン時代の幕開けを象徴する1台としてF1の歴史に名を刻んでいます。

1988年シーズン：自然吸気エンジン時代の先駆者

F1レギュレーションが1989年からターボエンジンを禁止し、自然吸気エンジンのみを認めることになったことを受けて、ベネトンはコスワースの要請により、1988年から早くも自然吸気エンジンへの移行を決断しました。搭載されたのは、コスワースDFZの改良型であるDFRエンジン。このエンジンは1988年シーズン、ベネトンに独占供給された特別な存在でした。

B188は、前モデルであるB187のデザインを踏襲しつつ、数々の改良が施されました。特徴的なのは、エンジンエアインテークがコクピットサイドのサイドポンツーン上に配置されている点、大型で一枚構造のフロントウイング、そしてノーズからフロントウイングを支持するワイヤー構造です。このワイヤーは、決勝レース中に断線するトラブルに見舞われたこともありました。ドライバーのアレッサンドロ・ナニーニは、このトラブルによってマシンのバランスが大きく崩れ、コースアウト寸前だったと語っています。

また、B188は、当時としては珍しいエンジンと後輪車軸の間にトランスミッションを搭載。これは重量バランスと空力性能の向上に大きく貢献しました。さらに、フロントダンパーの取り付け位置を大幅に変更。前モデルではドライバーの足の上部に設置されていましたが、レギュレーション変更に合わせてノーズ下部に変更され、よりシンプルなプルロッド式となりました。この変更は、マシンのハンドリングに大きな影響を与えたと考えられます。

B188の大きな特徴として、215リットルという大容量の燃料タンクを備えていたことが挙げられます。これはターボエンジン搭載車に比べて4割以上多く、燃料戦略において大きなアドバンテージとなりました。これらの技術革新とドライバーの活躍により、ベネトンはコンストラクターズランキングで3位を獲得。自然吸気エンジン勢の中では最高の成績でした。ティエリー・ブーツェンは5回、ナニーニは2回の表彰台を獲得。ナニーニはドイツGPでファステストラップも記録しています。

1989年シーズン：新車開発の遅れと課題

1989年シーズンは、新車であるB189の開発が遅れたため、イギリスGPまでB188が使用されました。開幕戦ではジョニー・ハーバートが4位入賞、第2戦ではナニーニが3位表彰台を獲得するなど、序盤は健闘を見せました。しかし、他チームが新型車投入を進めるにつれて、B188の競争力は徐々に低下。最低規定重量より35kg重い車重が、特に中速コーナーでのアンダーステアに繋がりました。ナニーニは、マシンの限界を感じ、新車の投入を強く望む発言を残しています。

アメリカGP予選ではナニーニが3位を獲得するなど、B188は最後の輝きを見せますが、カナダGP以降は苦戦が続きました。フランスGPから加入したエマニュエル・ピロは、DFRエンジンのパワー不足を痛感。ストレートでのスピード不足が大きな弱点となり、他のマシンに容易に抜かれる場面も少なくありませんでした。

最終的に、B189がフランスGPから投入され、第9戦以降はB188は使用されなくなりました。B188は、自然吸気エンジン時代への移行期に大きな役割を果たしたマシンとして、F1の歴史に刻まれました。

スペック

以下に、ベネトンB188の主要なスペックを示します。

シャーシ名: B188
ホイールベース: 2,692mm
前トレッド: 1,816mm
後トレッド: 1,682mm
エンジン: コスワースDFR (V型8気筒、3,500cc)
ギヤボックス: 6速
燃料タンク: ATL製 215L
タイヤ: グッドイヤー

製造されたB188は8台にのぼります。B188は、ベネトンチームの歴史において重要な役割を担ったマシンのひとつであり、自然吸気エンジン時代への移行期における技術革新を象徴する存在として記憶されています。 そして、その功績は決して忘れられることはありません。

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