ボーイング スカイフォックス

ボーイング スカイフォックス

ボーイング スカイフォックス（Boeing Skyfox）は、アメリカのスカイフォックス社が開発を開始し、後にボーイング社が引き継いだ航空機計画です。これは、広く普及した老朽化しつつあったロッキード T-33ジェット練習機をベースに、現代的な双発機として再生させることを目的としていました。

開発背景と経緯

ロッキード T-33は6,500機以上が生産され、ジェット練習機として歴史に残る成功を収めましたが、1980年代に入ると技術の進歩により性能的に陳腐化が目立つようになりました。各国の空軍はより高性能な練習機を求めており、これに応える形で、T-33の設計者の一人であるアーヴィン・カルヴァーを含む元ロッキード社員の指導のもと、ラッセル・オクィンによって「スカイフォックス」の構想が生まれました。この計画は1982年に設立されたフライト・コンセプト社（後にスカイフォックス社と改称）によって進められました。

スカイフォックスは、新造の練習機、例えばBAe ホークやダッソー/ドルニエ アルファジェットと比較して、大幅にコストを抑えられると期待されていました。開発にあたり、スカイフォックス社は80機の余剰T-33機体を購入しています。

機体の特徴と設計

スカイフォックス計画の最大の特徴は、オリジナルの単発アリソン J33ターボジェットエンジンを、胴体後部の左右にポッド式に配置された2基のギャレット TFE731-3Aターボファンエンジンに換装した点です。このエンジンはダッソー ファルコン 20などビジネスジェットでも使用されている信頼性の高いエンジンでした。

この双発化により、性能は飛躍的に向上しました。2基のTFE731-3Aは、単発のJ33よりも約17%軽量でありながら、推力は約60%増加し、燃料消費率は約45%低減されました。また、オーバーホール間隔（TBO）もJ33の10倍に伸び、整備性が大幅に向上しました。

エンジン配置の変更に伴い、機体構造にも広範な改良が施されました。胴体内部の燃料容量が増加したため、T-33の特徴であった翼端増槽は不要となりました。翼端には下向きのウィングレットが装備され、空気抵抗の低減と翼端渦の抑制に貢献しました。視界向上のため一体型の大型風防と新型キャノピーが採用され、主翼前縁内側は延長されました。また、胴体側面に配置されたエンジン排気を避けるため、水平尾翼の取り付け位置が垂直尾翼の中ほどに変更され、これに合わせて機首形状も再設計されました。

アビオニクスも全面的に刷新され、近代的な訓練要求に対応できるようになりました。

試作機と計画の終焉

最初の改装機体は、カナダでライセンス生産されたCT-133 シルバースター（元カナダ空軍機）でした。この機体は1983年にスカイフォックス仕様への改装を受け、同年8月23日に試作機として初飛行を成功させました。これはオリジナルのT-33の初飛行から約35年半後の出来事でした。初期のテスト飛行は、モハーヴェ空港でテストパイロットのスキップ・ホルムによって行われました。

スカイフォックスは完成機または改装キットとして販売される計画でした。性能向上と低コストをアピールしましたが、予想に反して十分な顧客を確保することができませんでした。その潜在能力に着目したボーイング・ミリタリーエアクラフト社が1986年にスカイフォックス社を買収し、計画を引き継ぎましたが、状況は改善しませんでした。

ポルトガル空軍がT-33Aの代替として20機分の改装キット購入に関する基本合意書に署名しましたが、これに続く大口の契約が得られず、ボーイング社は計画の中止を決定しました。結果として、スカイフォックスはスカイフォックス社が製造したこの試作機1機のみで開発が終了しました。2008年以降、この試作機はアメリカ・オレゴン州の空港でエンジンが外された状態で保管されているとされています。

アメリカ空軍も1986年に試作機をテストしましたが、最終的な採用には至りませんでした。

運用・維持費用と性能

スカイフォックスは、T-33と比較して運用・維持費用が低く抑えられ、ホークやアルファジェットといった新造機に匹敵する経済性を実現できるとされていました。構造の改良やシステムの近代化、特に信頼性の高い双発エンジンの採用により、整備に要する時間が減り、補修部品の消耗率も低下が見込まれていました。

単発のT-33に対する双発化と新型エンジンの採用は、機体の運動性能、航続距離や滞空時間を大幅に改善させ、ペイロード（搭載能力）も増加させました。また、双発機であることの信頼性の高さは、特に洋上や不時着に適さない地形上空での飛行安全性を向上させました。

要目

（上記要目は開発時の公称値に基づきます）

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