ポルシェ・910

ポルシェ910：伝説のレーシングマシン

ポルシェ910は、1967年にデビューしたFIAグループ6規定のプロトタイプレーシングカーです。906の進化形として、フェルディナント・ピエヒ率いる開発チームによって生み出されました。愛称はカレラ10。その名は、ポルシェのレーシングカーの歴史に燦然と輝く一ページを刻むことになるでしょう。

開発と特徴

1966年シーズンを戦った906をベースに、更なる高みを目指した改良が加えられました。グループ4スポーツカーからグループ6スポーツプロトタイプへとカテゴリーを変え、ワークスチーム向けに28台が製造されました。ポルシェは品質管理の観点から、レースごとに新しいマシンを使用するという方針をとっていました。そのため、レースで使用された910はオーバーホールされたのち、世界中のプライベーターへと供給されました。

ポルシェのレーシングスポーツカーの開発は、904（1964年）、906（1966年）、910（1967年）、907（1967年）、908（1968年）、909（1968年）という流れをたどっています。しかし、910の型式番号については、明確な説明がありません。ヒルクライムマシンであるオロン・ヴィラール・スパイダーのシャシ番号「906-010」が由来ではないかという説も存在します。

エンジン

搭載エンジンは、906と同様に1,991cc 6気筒と2,195cc 8気筒の2種類が用意されました。いずれもボッシュ製の機械式燃料噴射装置が採用されています。

901/21型（6気筒）: 市販車911の901型をベースにした、強制空冷式水平対向6気筒エンジン。チェーン駆動SOHC2バルブ、最高出力220馬力/8,000rpmを発生します。排気管は左右2本です。
771/1型（8気筒）: 強制空冷式水平対向8気筒エンジン。ギア駆動DOHC2バルブ、最高出力270馬力/8,600rpmを発生。アクセル開度とエンジン回転数に応じて燃料噴射量を調整することで燃費性能の向上を図っています。排気管は中央1本です。

シャシとボディ

軽量化とねじり剛性の向上を両立した鋼管スペースフレームシャシを採用。ホイールは15インチから13インチへと小径化され、センターロック方式のマグネシウム製ホイールが装着されました。シーズン中には、ブレーキシステムがベンチレーテッドディスクへと変更されています。

ボディは906を踏襲しつつ、いくつかの変更が加えられました。

中央が尖ったノーズ
ノーズ左右のスポイラー廃止
ホイールの小径化に伴う、フェンダーの形状変更
丸みを帯びたヘッドライトカバー
ガルウィングドアから、前方へスライドするドアに変更（ガルウィングドアは風圧で脱落する危険性があったため）
着脱式ルーフパネル（オープン仕様も可能）
* トンネルバック形状のリヤカウル

レース戦績

910は1966年のヒルクライムレースで先行投入された後、1967年のスポーツカー世界選手権開幕戦デイトナ24時間レースで本格デビュー。タルガ・フローリオでは8気筒エンジンの910/8が総合優勝を飾りました。ニュルブルクリンク1000kmでは、910/6が1位から3位を独占し、地元ドイツでの初勝利を達成しました。

マニュファクチャラーズ選手権では、終盤までフェラーリとタイトル争いを展開しましたが、最終戦BOAC 500マイルレースで僅差で敗れ、惜しくも初制覇とはなりませんでした。ブルース・マクラーレンやグラハム・ヒルといった名ドライバーも910のステアリングを握ったことは、このマシンのポテンシャルの高さを示しています。

日本での活躍

1968年の日本GPに、タキ・レーシングが導入した910/6が参戦。生沢徹選手がドライブし、総合2位という好成績を収めました。その後も日本のレースシーンで活躍し、1977年まで国内レースで活躍しました。2008年には、レストアされた910-012がヒストリックカーイベントに登場し、生沢選手が40年ぶりにハンドルを握る場面もありました。

まとめ

ポルシェ910は、革新的な技術と優れたデザインが融合した、まさに伝説的なレーシングマシンと言えるでしょう。その輝かしい戦績と、日本での活躍は、今もなお多くのファンを魅了し続けています。

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