マクラーレン・MP4/10

マクラーレンMP4/10：1995年シーズンの苦闘と進化

1995年のF1世界選手権を舞台に、マクラーレンはMP4/10という新たなマシンを投入しました。ニール・オートレイがチーフデザイナー、アンリ・デュランがエアロダイナミシストを務めたこのマシンは、開幕戦から参戦。シーズン途中には改良版のMP4/10B、そして終盤にはMP4/10Cへと進化を遂げました。

エンジン：メルセデスV10への移行

MP4/10最大の変更点は、プジョーとの複数年契約をわずか1年で打ち切り、メルセデス製のV10エンジンを搭載したことです。ホンダ撤退後、フォード・コスワース、プジョーとエンジンメーカーを転々としてきたマクラーレンにとって、3年連続の変更となりました。レギュレーション改訂により、排気量は3.5リッターから3リッターに縮小。メルセデス側のエンジン開発者であるマリオ・イリエンは、1994年10月のパートナーシップ決定後、3.5リッターエンジンの改良ではなく、全く新しい3000ccエンジンの開発に着手したことを明かしています。レギュレーション変更による空力ダウンフォースの減少も考慮し、軽量コンパクト化を重視した開発がなされたとのことです。

空力設計：賛否両論を呼んだハイノーズとセンターウィング

シャシーはマクラーレン初の本格的なハイノーズを採用。ベネトン式の吊り下げフロントウィングも装備されました。特徴的なハイノーズはベネトンの「バナナノーズ」よりも鋭く尖った形状で、上下にボリュームのあるデザインでした。また、リアウィングのメゾネットウィングが禁止されたことを受けて、エンジンカウルを水平方向に延長し、小型の「センターウィング」を装着するという独自の設計を取り入れました。しかし、このセンターウィングやサイドポンツーンのデザインは疑問視され、「マクラーレンに空力エンジニアはいないらしい」と酷評されるほどでした。特にリアサスペンションの剛性不足は深刻な問題となり、マクラーレンの開発体制そのものが問われる結果となりました。ウィリアムズのテクニカルディレクター、パトリック・ヘッドは、人材交流の不足を低迷の原因の一つとして指摘しています。一方で、このセンターウィングは翌年以降、モナコなどダウンフォースが必要なサーキットで他のチームが採用するようになり、水平方向に延長されたエンジンカウルは後のシャークフィンの原型とする見方もあります。

ドライバー：マンセルの加入と早期離脱

プレシーズンテストでは新加入のナイジェル・マンセルがコクピットの狭さを訴え、開幕2戦を欠場する事態が発生。代役としてマーク・ブランデルがレース毎の契約で起用されました。マンセルはサンマリノGPとスペインGPに出場しましたが、ミカ・ハッキネンを下回る成績に終わり、スペインGP後にチームとの契約を解消、事実上F1から引退しました。その後はブランデルがシーズン最後まで戦いました。

MP4/10BとMP4/10C：改良と更なる進化

マンセルの要望に応え、第3戦サンマリノGPからはモノコックを拡大したMP4/10Bが投入されました。しかし、メルセデスエンジンとのマッチングや空力的な弱点は解消されず、戦闘力不足は依然として課題でした。その後も改良は続けられ、MP4/10CがポルトガルGPとヨーロッパGPで使用されました。シーズン後半にはハッキネンが2度の2位表彰台を獲得、ブランデルも5度の入賞を果たすなど、戦闘力は向上しましたが、トップチームには届かず、2シーズン連続の未勝利に終わりました。また、ハッキネンはパシフィックGPで虫垂炎を発症し、代役としてテストドライバーのヤン・マグヌッセンが出場。日本GPでハッキネンが2位入賞するなど、明るい兆しも見えましたが、最終戦オーストラリアGPの予選でクラッシュ、大怪我を負ってしまいました。この事故をきっかけに、マクラーレンのステアリング中央には衝撃吸収パッドが装着されるようになりました。

結果：ドライバーズランキングとコンストラクターズランキング

最終的に、ミカ・ハッキネンが17ポイントで7位、マーク・ブランデルが13ポイントで10位という結果に終わりました。コンストラクターズランキングは4位でした。MP4/10は、空力設計上の問題やドライバーの離脱、そして重大事故など、様々な困難に見舞われたシーズンとなりました。

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