ヤーマス・キャッスル (客船)

ヤーマス・キャッスル火災沈没事故

ヤーマス・キャッスル（SS Yarmouth Castle）は、かつてアメリカ合衆国を中心にフェリーやクルーズ客船として運航されていた汽船です。1965年に大西洋上で発生した悲惨な火災により沈没し、この事故は船舶の安全性を確保するための新たな法制度が進展する大きなきっかけとなりました。

船の歴史

この船は1927年にペンシルベニア州フィラデルフィアのウィリアム・クランプ・アンド・サンズ造船所で建造されました。当初は「エヴァンジェリン（Evangeline）」と名付けられ、全長約111メートル、総トン数5002トンでした。同年に姉妹船「ヤーマス（SS Yarmouth）」も進水しています。エヴァンジェリンは当初、ボストンとカナダのノバスコシア州ヤーマスを結ぶ航路に就役しました。

第二次世界大戦中、米国が参戦すると、エヴァンジェリンは軍隊輸送船として太平洋戦域に派遣されました。戦闘員の輸送だけでなく、病院船としても重要な役割を果たしました。戦後、船はベスレヘム・スチール社の造船所で大規模な修理と改装を受け、150万ドルが投じられました。1947年5月には旅客船として再び航路に戻ります。しかし、ニューヨークとバハマを結ぶ航路は短命に終わり、その後は長期にわたって係留される期間が続きました。

1954年、船はリベリアのヴォラシア汽船に売却され、ボストンからヤーマスへの夜間航路に復帰した後、1955年からはカリブ海方面で運用されました。1964年にはチャデイド汽船に売却され、船名が「ヤーマス・キャッスル」に改められます。ニューヨーク発バハマ行きのクルーズ業務に従事しましたが、運行会社はすぐに破産。同年末にはヤーマス・クルーズ・ラインが運航を引き継ぎ、パナマ船籍となってマイアミからバハマのナッソーまでの遊覧航行を行っていました。

火災と沈没

悲劇は1965年11月12日深夜に発生しました。乗客376名、乗員176名、合計552名を乗せたヤーマス・キャッスルはナッソーへ向けマイアミを出港しました。翌日到着予定でしたが、11月13日午前1時少し前、610号船室で火災が発生します。この部屋はマットレス置き場として使われており、積み上げられたマットレスが照明の電気回路に近すぎたことが出火原因と見られています。部屋には大量のマットレスと塗料缶があり、これが火の勢いを急速に強める要因となりました。

午前1時頃、大火傷を負った乗客がデッキに倒れ込んだことで火災が表面化しました。助けようとした乗員は、階段が煙と炎に満ちていることに気づき、直ちに船長に報告。しかし、警報を鳴らす間もなく火は船橋に達し、通信機も炎上して救難信号の発信が困難になりました。この時、船はマイアミから東に約193キロメートル、ナッソーから北西に約97キロメートルの位置にいました。

船の火災報知器やスプリンクラーは機能せず、乗客は通路を走り回る人々の叫び声で目を覚ましました。火は船の自然換気システムに沿って上部構造に瞬く間に広がり、木製の羽目板や甲板、壁面に重ね塗りされた塗料などが燃料となり、炎上を加速させました。多くの乗客は、燃え盛る船室から舷窓を破って脱出を試みました。船の前方半分はすぐに炎に包まれ、人々は船尾へと逃れました。備え付けられた救命ボートも、着水させる前に炎上してしまうものが多数ありました。

さらに、消火栓の水圧不足や切断されたホース、塗料で固まって操作できないウインチなど、安全設備には様々な問題がありました。結果的に、13艇あった救命ボートのうち、使用できたのはわずか6艇でした。救命ボートのオール受けがなかったため、カヌーのように手で漕がなければなりませんでした。こうした混乱の中、乗員の中には乗客を助けずに脱出する者もいましたが、窓からの脱出を助けたり、縄梯子へ誘導したり、海に飛び込む人々を助けたりと、勇敢な行動を見せた者もいました。

救助活動

火災発生後、近くを航行していたフィンランド船籍の貨物船フィンパルプがヤーマス・キャッスルの異常に気づき、急行しました。続いて、旅客船バハマ・スターも現場に到着。フィンパルプはナッソーへの無線連絡に失敗しましたが、午前1時36分にはマイアミの沿岸警備隊へ通報することに成功しました。バハマ・スターも沿岸警備隊に連絡を入れています。

現場に最初に到着したフィンパルプのレーダーに捉えられた最初の救命ボートには、乗客はわずか4名しか乗っておらず、残りは船長を含む乗員でした。フィンパルプの船長はこれを強く批判し、船長たちに船に戻って生存者を探すよう指示しました。バハマ・スターはヤーマス・キャッスルに接近し、救命ボートを出して乗客を救助しました。炎上する船からは、パニックに陥った人々の叫び声や、船体が破壊される音が聞こえていたといいます。フィンパルプもまた救命活動を行い、海上の生存者を引き上げました。

午前4時までに生存者全員が救助されましたが、この時点でヤーマス・キャッスルは完全に炎に包まれ、周囲の海水は沸騰しているようでした。午前6時少し前、船は左舷に傾き始め、ボイラーの破裂音などを響かせながら、午前6時3分に海面下に没しました。

事故の影響と教訓

この事故により、合計90名が犠牲となりました（船と運命をともにした87名、救出後に病院で死亡した3名）。犠牲者のほとんどは乗客で、乗員はわずか2名でした。事故後、合衆国沿岸警備隊による詳細な調査が行われ、1966年に報告書が公表されました。

調査では、出火元の船室にスプリンクラーがないこと、マットレスの不適切な積載、断熱材への引火、壁面の過剰な塗装、救命ボートのロープの固着、舷窓の不具合など、多数の安全上の問題点が指摘されました。防火扉が閉じられなかったこと、救命胴衣の不足、法定数の無線通信士が乗船していなかったこと、乗客への避難情報の提供不足といった規則違反も明らかになりました。また、ヤーマス・キャッスルがパナマ船籍であったため、当時のアメリカ合衆国や国際的な基準よりも緩い基準しか適用されていなかったことも問題視されました。

ヤーマス・キャッスルの事故は、1949年のSSノロニック号火災沈没事故以来、北米で発生した最も悲惨な船舶事故の一つであり、この事故を契機として、海上における人命の安全のための国際条約（SOLAS条約）が改正されることになりました。法改正により、船舶の安全規則が強化され、避難訓練の義務付け、定期的な安全検査の徹底、そして最も重要な点として、50人以上の乗客を宿泊させる船の建造には、鋼鉄などの不燃性素材のみを使用することが求められるようになりました。これは、ヤーマス・キャッスルの大部分が木製であった上部構造が、火災が急速に広がる主要因となったという教訓に基づいています。

この悲劇は、カナダのシンガーソングライター、ゴードン・ライトフットの楽曲「Ballad of Yarmouth Castle」としても記憶されています。ライトフットは他にも、五大湖での貨物船沈没事故を題材にした「The Wreck of the Edmund Fitzgerald」など、船の遭難に関する歌を発表しています。

ヤーマス・キャッスル火災沈没事故は、船舶の安全対策の重要性を世界に知らしめ、現代の厳しい安全基準が確立される上で、痛ましいながらも不可欠な転換点となりました。

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