京成100形電車

京成100形電車とその仲間たち：時代を駆け抜けた個性派通勤電車

京成100形電車、そしてその増備車である126形電車は、京成電鉄がかつて所有していた通勤形電車です。本記事では、これらの車両が新京成電鉄へ譲渡された後の活躍についても詳しく解説します。

誕生と初期の姿

1926年（大正15年）、成田延伸に備えてモハ100形101～125の25両が雨宮製作所にて製造されました。これは京成初の半鋼製電車であり、パンタグラフを装備していましたが、外観は前面五枚窓、側面一段下降式窓、トラス棒付きと、当時の電車としては標準的なスタイルでした。しかし、屋根は外見上は丸屋根ながら、車内両側を一段下げることで二段屋根のように見えるユニークなデザインを採用していました。この構造は、屋上通風器からの通風ダクトとしての役割も果たし、車内換気に貢献していました。

モーターと制御器には東洋電機製造の110h.p(約80kw)×4基、台車には住友ST-17(KS-30L)と、国産品が採用されました。ただし、空気ブレーキ装置のみ輸入品（ウェスティングハウス・エレクトリック）が装備されました。また、当時は津田沼を境に架線電圧が直流600V/1200Vと異なっていたため、複電圧装置も搭載していました。

1928年（昭和3年）には、100形の制御車としてクハ126形126～135の10両が登場しました。前面スタイルは100形と同様でしたが、屋根は鉄製となり、車体長がわずかに延長され、窓配置も若干異なっていました。車内は一般的な丸屋根構造となり、台車は雨宮製A-1が採用されました。1936年にはモハ20形の電装品を利用して全車が電装化されましたが、100形がDK系、20形→126形がGE系と、電装機器が異なっていたため、それぞれ独立したグループとなりました。1941年には131～135の電装が解除されました。

これら両形式は、まとめて100系と呼ばれることもあります。

京成電鉄での変遷

1928年、津田沼のデッドセクションでの電気事故により104が全焼しました。同年中にクハ126形と同形の車体が新製されました。

1940年（昭和15年）2月には、津田沼車庫の火災で104が再び焼失。同年9月には宗吾参道駅付近での追突事故で115・116が焼失しました。これらの3両は梅鉢車輛で200形を短縮したような非対称車体が製造されました（20形にも同様の車体を新造した車両がありました）。1941年末に復帰するまでの間、クハ500形（501～503）に電装品を一時的に移設して運行されました。

1945年（昭和20年）3月10日の東京大空襲では、押上駅で109が被災。1948年（昭和23年）には、国鉄モハ63形に似た前後対称の車体が帝國車輛工業で製造されました（210(⇔511)・507・512も同様の車体で復旧）。131・134・135は戦災により廃車となりました。

1947年（昭和22年）には、高砂車庫の火災で101・104・118が全焼、120が半焼しました。120は応急修理で復帰しました。

1953年（昭和28年）からは更新修理が行われ、高砂車庫火災で被災した104・101・118と123が半鋼製の非対称車体で竣工しました（104はウインドシル・ヘッダー有り、118・123は前面窓がHゴム）。1956年（昭和31年）竣工の117・122・102・103・112・121からは、押上駅の地下駅移転に関連して全金属製の非対称車体となりました（この6両以外は側面ベンチレーターが木造、窓枠は全金車も含め全車木造）。仕様が何度か変更されたため、スタイルは多岐に渡りました。126形は更新されませんでした。非対称車体とした理由は、車内の混雑率を平均化するためでした。

1963年（昭和38年）からは新京成電鉄への譲渡が始まり、1967年（昭和42年）までに25両全車が譲渡されました。126形は製造当初の半鋼製車体のまま、残りの7両全車が1959～1960年に新京成に譲渡されました。

新京成電鉄での活躍

1963年、104・101・118・123・117・122を第一陣として譲受し、その後4回に分けて25両全車を譲受しました。当時、新京成線沿線には団地が相次いで建設されたため、主力車両として使用されました。譲受後に窓枠のアルミ化が順次行われました（半鋼製車体の4両は除く。105・106は後年アルミ化）。

103など、転入後も暫くは青電塗装のままだった車両も存在しました。

126形については、譲受後の1963～1965年に車体が新造され、200系車体新造車を短縮した形の全金製車体となりました（ベンチレーターはグローブ型）。この時、133が131に改番されました。1975年には台車がD-16に変更されました。

1973年（昭和48年）からは全金車のみ特別修繕が行われました。計画当初は車体新製を含む大掛かりなものとしていましたが、見直しの結果特別修繕へと変更となり、対象両数も17両から4両程度までに圧縮され、残りは廃車を予定していました。しかし、沿線の宅地化の進行により利用者が急増したため、最終的に全金車全車が対象へと変更され、1975年（昭和50年）からの施行分については延命期間の拡大を狙い修繕内容の変更がなされました。片運転台化および中間電動車化（102・103・105・106・109・117・122）、前照灯の2灯化、側引戸交換、連結面の切妻化などが行われました。細部にも様々な違いがあり、同じスタイルの車両は一両もない状態となりました。特別修繕対象から外れた半鋼製車体の4両は1979年（昭和54年）に廃車されました。131・132は1981年に廃車されました。

車両更新を繰り返したことから非常に寿命が長い車両でしたが、末期は16m車故に収容力が小さいことから2000形や1100形などと8両編成を組んでラッシュアワーを中心に使用されました。1986年（昭和61年）から8800形に置き換えが始まり、1987年（昭和62年）7月の107・108・124を最後に全車廃車されました。

現在は使用していた台車がAE形（初代）などと共に宗吾車両基地にて保存されています。

参考資料

最新電動客車明細表及型式図集 12ページ
https://dl.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/1188867/12
「新京成電鉄 駅と電車の半世紀」、白土貞夫著、彩流社、2012年。
* 外部リンク
新京成45形・300形・126形・250形・1100形

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