停車駅通過防止装置

概要

停車駅通過防止装置は、列車が停車駅を誤って通過してしまう事態を防ぐ目的で、運転士に対して駅への接近を知らせたり、停車を促したりする装置です。

多くのシステムは、車両のモニタ装置の一部として組み込まれています。列車が停車駅に近づき、ブレーキ操作を開始すべき地点に差し掛かると、電子音が鳴り出すのが一般的です。この電子音は、一度だけ鳴る場合や、連続して鳴る場合があります。連続して鳴っている最中に運転士がブレーキを操作するなど、停車に向けた「確認動作」を行うと、電子音の音量が小さくなるシステムもあります。そして、列車が停車してドアが開くと、この電子音は自動的に停止します。さらに、一部の路線やシステムでは、運転士の応答がない場合などに自動でブレーキが作動し、強制的に列車を停止させる機能が搭載されています。

この装置の具体的な名称や、どのような方法で注意喚起を行うか、またどのような技術が使用されているかといった点は、各鉄道事業者によって異なります。

各社の取り組み事例

鉄道事業者ごとに工夫が凝らされた様々なシステムが導入されています。

北海道旅客鉄道（JR北海道）
JR北海道では、「運転操縦支援装置」と呼ばれる簡易的なシステムを採用しています。これは地点検知による自動警報ではなく、運転士自身による確認操作で作動します。モニタ装置とは連携しておらず、時刻表差しに設けられた赤外線センサーとタッチボタンが用いられます。運転士が時刻表を指でなぞる「L字確認」と呼ばれる動作を行うと、「ピッピッ」という短い電子音が鳴ります。停車駅では、時刻表差しのタッチボタンを押すことで「ピピピ」という連続電子音を鳴らすことができ、さらに「停車位置に注意してください」「次は停車です」といった合成音声と電子音を交互に鳴らす機能も選択可能です。この操作音が運転台から聞こえることがあります。2011年以降、編成両数や次停車駅を液晶画面に表示する改良型への更新が進められています。

東日本旅客鉄道（JR東日本）
JR東日本では、車両によっていくつかの方式があります。モニタ装置を搭載していない古い車両や、モニタとは別の装置を使用するタイプ（201系、205系、719系の一部など）では、運転台の設定器やボタンで列車情報を入力し、停車駅接近時に電子音が交互に鳴動して注意を促します。一方、モニタ装置（MON・TIMSなど）を搭載したE217系やE231系といった車両では、時刻表データを記録したICカードを挿入することで、モニタ機能の一部として停車駅接近時に「次は停車」というアナウンスやブザーによる注意喚起が行われます。

西日本旅客鉄道（JR西日本）
アーバンネットワーク線区の車両を中心に導入されています。ATS-Pの車上装置にICカードでデータを読み込ませ、その情報に基づいて停車駅であることを判断します。停車駅ではまず「停車です・停車です」という音声が一度流れ、それでもブレーキ操作がない場合には「停車・停車」と連続して音声が流れる仕組みです。2009年頃からは、近鉄と共同開発したGPSを用いた「運転士支援システム・GPS Train Navi」の導入も進められています。

四国旅客鉄道（JR四国）
運転状況記録装置に誤通過防止支援装置を併設したシステムが順次設置されています。停車駅が近づくと、「次駅停車」を示すランプが点灯するとともに、「次は停車です」という音声が流れます。JR西日本と同様、近鉄と共同開発した「運転士支援システム・GPS Train Navi」の導入も行われており、携帯型端末を運転台にセットして使用します。

九州旅客鉄道（JR九州）
「ピンポーン」というチャイム音と「停車です」というアナウンスを交互に繰り返す方法がとられています。過去にはアナウンスが鳴らない時期もありましたが、現在は再び使用されています。

東武鉄道
電子音に続いて「停車です」という音声が流れます。車両形式によって、この電子音と音声が一度だけ流れるタイプと、繰り返し流れるタイプがあります。東武鉄道でも2011年以降、近鉄と共同開発した「運転士支援システム・GPS Train Navi」の導入を進めています。

西武鉄道
「誤通過防止装置」と称し、自社車両だけでなく他社からの直通車両を含め、全車両に装備されています。当初は列車選別装置を利用して停車駅の信号を停止現示にすることで対応していましたが、運転効率向上のため1988年から専用装置を使用しています。これは西武形ATSと列車選別装置を組み合わせた機能で、地上側で受信した列車種別情報に基づき、停車駅接近時に地上から車両へ信号を送信します。これを受けた車両側はATSと同様の速度パターンを生成し、パターンを超過すると非常ブレーキが作動します。車上装置はATS論理部と一体で、速度パターンが重なる場合はより厳しい速度制限を優先します。また、停車駅接近時には運転台のATS表示灯の「停車」ランプが点灯し、同時にブザーが約5秒間（10回程度）鳴動しますが、駅によってはこの機能が働かない場合もあります。

京成電鉄・都営地下鉄浅草線
「停車駅予報装置」と呼ばれています。停車駅に近づくと、連続した電子音が鳴動します。都営浅草線でエアポート快特として運行される車両は、原則としてこの装置の搭載車が使用されます。一部の京成車両では、特定の駅接近時に電子音とともに駅名と「停車」を知らせる音声が流れる機能や、都営地下鉄（5300形）や京急の対応車両（600形、1000形の一部）では電子音と同時に運転台モニタに停車駅名が表示される機能も付加されています。装置の設定方法も様々で、統一されていません。ただし、京急線内や北総線内（アクセス特急除く）の相互直通区間では使用できません。これらのシステムは、運転士への情報提供が主体であり、自動ブレーキ機能はありません。万が一の誤通過に備え、京成線内ではATSと連携し、未遮断の踏切道への進入を防ぐシステムが併用されています。車両のシステムとは別に、一部の駅には地上側にも停車駅接近を表示する装置が設置されています。都営浅草線では、押上・泉岳寺を除くエアポート快特停車駅の手前とホーム先に表示装置があり、エアポート快特接近時に2灯の点滅で停車を示します。京成線の一部駅手前にも「停車」を点滅表示する装置があります。

京王電鉄・都営地下鉄新宿線
ATC（自動列車制御装置）が導入される前はTNS装置を使用していましたが、現在はATCの機能の中に停車駅通過防止の役割が含まれているため、TNS装置は使用を終了しています。

東京メトロ東西線・東葉高速鉄道東葉高速線
東西線では快速運転を行う区間（東陽町-西船橋間）、東葉高速線では全駅で、直通車両を含む全ての車両で装置が使用されます。05系後期車や東葉高速鉄道2000系では、停車駅接近を予告する長い電子音（鳴らない場合も）の後、運転士のブレーキ操作に連動して短い電子音に変わり、停車するまで鳴動します。05系初期車や07系も同様ですが、停車中の短い電子音の間隔が異なります。15000系はさらに短い間隔で鳴ります。

小田急電鉄
モニタ装置搭載車両（2000形、3000形、4000形、8000形の一部）では、停車駅接近時にモニタ画面に駅名が表示され、同時にチャイムが鳴ります。このチャイムは車掌側のモニタでも鳴動します。4000形では駅名のほかに車両数も表示されます。これらのシステムはあくまで情報提供であり、自動ブレーキ機能はありません。しかし、地上設備側でもATSを活用した列車選別装置による誤通過防止策が取られており、停車すべき駅を通過しようとするとATSにより非常ブレーキが作動し、全ての形式の列車に対して機能します。列車種別の設定は地上側で行われます。

東急電鉄・横浜高速鉄道
ATCが導入されている田園都市線や東横線・みなとみらい線、目黒線、大井町線では、停車駅が近づくと速度計の「駅停車」ランプが点灯します。通常、電子音は鳴りませんが、ATCと連動しており、駅への進入速度が基準を超過するなど誤通過の恐れがある場合には自動でブレーキが作動します。ATSが使用されていた時代には、東横線や田園都市線の一部区間で停車駅接近時にブザー音や電子音が鳴っていました。

相模鉄道
保安設備として使用しているATSに誤通過防止機能が組み込まれています。停車駅に列車が進入すると速度照査パターンが発生し、パターンを超過した場合はブレーキが作動して列車を停止させます。また、駅の直後に踏切道がある場合、列車がその駅に停車することを前提としたATSによる非常ブレーキ停止可能な許容速度が設定されており、設定速度を超過した場合は非常ブレーキで踏切手前に停止させる機能もあります。

名古屋鉄道
2017年現在、GPSを利用した装置がほぼ全車両に搭載されています。画面上には「停車」の表示が点滅して現れますが、警告音や「停車です」といった音声は設定により流れない場合もあります。TICS（列車情報制御システム）搭載車はTICSモニタに、非搭載車は専用の小型モニタに表示されます（設置場所は車両により異なります）。6000系では計器盤上の「次は停車」ランプも連動して点滅します。ただし、臨時の停車駅変更や信号停車などで所定外の位置に停車した場合にも反応することがあり、その際は運転士が停車駅の修正操作を行います。

近畿日本鉄道
ホームの近くに踏切がある停留所では、停車駅通過防止用のATSが設置されています。また、近鉄車両エンジニアリングと共同開発したGPSを用いた「運転士支援システム・GPS Train Navi」が、一部を除くほぼ全ての列車で運用されており、運転士が携帯型端末を運転台にセットして使用します。

神戸電鉄
ワンマン運転対応車両、すなわち現在の全車両に設置されています。停車駅が近づくと電子音が鳴り、その後「（駅名）・停車・（駅名）・停車」と音声が流れ、列車が停車するまで繰り返されます。

仙台空港鉄道
SAT721系車両に搭載されています。停車駅に接近すると「次は　停車」という音声が流れ、続いて高い電子音が鳴ります。JR東日本の仙台地区で使用されている同型式のE721系も同様の機能を持っています。

地上設備主体のシステム

車両側に特別な装置を搭載せず、地上の設備によって停車駅通過防止機能を実現しているケースもあります。この方式は車両への改造が不要な反面、運転士への注意喚起方法が視覚的な表示に限定されることが多いです。

京阪電気鉄道
かつて京阪本線の一部駅手前に「通」・「停」を表示する地上表示灯が設置されていました。停車列車接近時には「停」が点滅し、これに連動してATSが作動しました。しかし、2019年10月からのK-ATS導入に伴い、この機能は車上システムへと移行しています。

阪神電気鉄道
正式名称は「駅誤通過防止装置」です。場内信号機のない駅において、列車種類選別装置の情報に基づき、停車列車が駅に接近した際に駅手前の「S」と表示された標識（列選S標）を点滅させます。この点滅開始と同時に、ATSによって停車列車の駅進入速度に制限をかける機能があります。阪急電鉄でも同様のシステムが見られます。

その他

京浜急行電鉄
京急電鉄の「踏切道防護システム」は、厳密には停車駅通過防止装置とは異なりますが、関連する機能を持っています。これは未遮断の踏切道への進入を防ぐためのシステムです。列車が停車駅に接近すると、C-ATS地上装置からATSパターン信号が送信され、車上装置がこれを受信するとATS表示灯の列車種別表示が「停P」と点滅します。受信したパターンに抵触した列車は常用最大制動または非常制動により停止します。この機能は、駅の直近に踏切があり、誤通過した場合に適切な警報時素が確保できない場合などに使用されます。ただし、直近に踏切がない駅や、踏切までの距離が短すぎる場合などは使用されません。高速運転からの減速が必要で、かつ見通しの悪いカーブ先にある駅などでは、踏切が近くになくても使用されることがあります（例：平和島駅）。また、一部の駅手前には列車選別確認灯が設置されており、点滅は停車、点灯は通過を示します。これは列車選別装置の一種であり強制力はありませんが、運転士に停車駅を知らせるため、簡易的な停車駅通過防止の役割を果たしています。

停車駅通過防止装置は、列車の安全運行を支える重要なシステムの一つであり、各鉄道会社がそれぞれの路線や運行形態に合わせて様々な技術や方法を組み合わせて導入しています。

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