吉野川サンライズ大橋

吉野川サンライズ大橋は、徳島県徳島市の吉野川河口に位置する、徳島南部自動車道（四国横断自動車道阿南四万十線）に架かる橋長1696.5mの橋梁です。吉野川に架かる橋の中で最も長く、その壮大なスケールは見る者を圧倒します。

概要

この橋は、徳島沖洲ICと徳島JCT間を結び、高松自動車道や徳島自動車道と連携する重要な役割を担っています。西日本高速道路（NEXCO西日本）が事業主体となり、建設が進められました。建設当初は「吉野川大橋」という仮称で呼ばれていましたが、公募により「吉野川サンライズ大橋」という名称が決定しました。

工事は、詳細設計から下部工、上部工まで一括で発注され、鹿島建設・三井住友建設・東洋建設特定建設工事共同企業体が落札しました。環境への配慮から、ケーブルを使用する吊橋や斜張橋は避けられ、箱桁形式が採用されました。また、架橋地点に広がる干潟の環境保全のため、浚渫を抑制する必要がありました。鋼橋とPC橋を比較検討した結果、支間長を長くできるPCラーメン箱桁橋が採用されました。耐震性を確保するため、中央5径間は剛結構造となっています。

特徴

設計

主桁の形状は、塩害対策として斜めウェブやサークルハンチが採用され、エポキシ樹脂被覆PC鋼材とエポキシ樹脂塗装鉄筋を使用することで、鋼材の腐食を抑制しています。下部工の架設では、鋼管矢板井筒基礎に導枠を使用し、高精度な施工を実現しました。また、当初計画では台船による非出水期施工でしたが、冬季の稼働率低下を受け、タワークレーンを用いた通年施工に変更し、工期短縮が図られました。

上部工の架設では、プレキャストセグメントを採用し、バランスドカンチレバー工法を基本に、一部区間ではエレクションノーズ工法が採用されました。プレキャストセグメント工法の適用は、当時国内で支間長100mまでが実績であったところ、本橋でその記録が更新されました。また、陸上部は固定式支保工工法が採用されました。

中央5径間はラーメン構造ですが、橋脚高が低いためクリープ・乾燥収縮の影響を考慮し、プレキャストセグメントの仮置きによる影響の低減や水平加力工法が採用されました。本橋は、南海トラフ地震を想定した耐震性も考慮されており、安全性が確保されています。また、プレキャストセグメントを採用した橋梁特有の課題として、地震時に発生する引張力に対し、無緊張鋼材を配置することで対策が講じられています。

高欄は、当初鋼製の半壁高欄が計画されていましたが、工期短縮のため現場打ちのRC壁高欄に変更されました。

諸元

- 形式：PC15径間連続箱桁橋
- 活荷重：B活荷重
- 道路規格：第1種第2級B規格（暫定時は第1種第3級B規格）
- 橋長：1696.500m
- 支間割：(94.400m + 11×130.000m + 78.000m + 45.000m + 43.900m)
- 幅員：総幅員10.300m、有効幅員9.270m、車道9.270m
- 横断勾配：2.5% - 3.0%
- 平面曲線：曲率半径2000m - 直線 - 曲率半径7000m
- 下部工：ラーメン式橋台（A1）、逆T式橋台（A2）、柱式橋脚（P1 - P14）
- 基礎：鋼管回転杭基礎（A1・A2・P12 - P14）、鋼管矢板井筒基礎（P1 - P11）
- 基本設計：エイト日本技術開発
- 詳細設計：鹿島建設・三井住友建設・東洋建設特定建設工事共同企業体
- 施工：鹿島建設・三井住友建設・東洋建設特定建設工事共同企業体
- 架設工法：プレキャストセグメントによる張出し架設工法、固定式支保工工法

歴史

基本設計は2014年8月から2015年6月にかけて実施され、下部工は2016年2月に着手し2020年1月に完了しました。上部工は2020年2月に着手し、2021年10月8日に主桁が閉合しました。橋名は2021年7月から8月に公募が行われ、同年11月24日に吉野川サンライズ大橋と決定しました。2022年 3月21日に徳島沖洲IC-徳島JCT間が開通し、供用開始となりました。その優れた技術とデザインは高く評価され、2022年度には土木学会田中賞、2023年度には土木学会デザイン賞優秀賞を受賞しました。

まとめ

吉野川サンライズ大橋は、その長大さと美しい景観だけでなく、高度な技術と環境への配慮が融合した橋梁です。地域交通の発展に貢献するとともに、土木技術の進歩を示す象徴的な存在となっています。

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