名鉄5500系電車

名鉄5500系電車：冷房化の先駆けとSR車の系譜

名古屋鉄道5500系電車は、1959年から2005年まで活躍した車両です。特筆すべきは、戦後の日本において、特別料金不要の列車として初めて冷房装置を搭載した点です。30両が製造され、後継の7000系パノラマカー登場後も優等列車として活躍しましたが、晩年は普通列車での運用が多くなりました。2000年から廃車が始まり、2005年に全車両が引退しました。

登場の背景

国鉄（現JR）が東海道本線に80系電車を投入し、名鉄との競争が激化しました。名鉄はこれに対抗するため、高性能車5000系、改良型の5200系を投入。さらに、冷房搭載を検討し、3800系で冷房の効果をテストしました。その結果、誕生したのが5500系です。

車両の概要

5500系は4両編成と2両編成があり、電動車のみで構成されています。奇数番号の車両に補助機器、偶数番号の車両に制御装置と集電装置を搭載し、2両単位で編成を組むことが可能です。

車体

先頭車は全長18,830mm、全幅2,740mmの全金属製です。冷房装置の搭載を考慮し、屋根の高さを低く抑え、断熱材を使用しています。前面は5200系と同様のパノラミックウィンドウ、側面は2段窓で熱線防止ガラスを使用しています。外装はライトピンクとダークマルーンのツートンカラーです。

内装

室内は天井をクリーム色、冷房のディフューザーを青みがかった色とし、座席の枕カバーをグレー系にすることで、明るい印象を与えました。座席は転換式クロスシートですが、戸袋部分はロングシートです。

主要機器

制御装置は、主制御器・主抵抗器・送風機を一体化したパッケージ型を採用。これは東芝とGEの技術提携によるもので、PCCカーの技術が応用されています。主電動機は東洋電機製造のTDK-825A形（75kW）を採用。駆動方式は中空軸平行カルダン式、ブレーキは発電ブレーキ併用のHSC-D形です。台車は住友金属工業製のFS326形を使用しています。

空調装置

冷房装置は東芝製のTAC-153形（4,500kcal/h）を搭載。1次車は1両あたり7台、2次車は8台です。換気不足を防ぐため、天井に換気ファンを設置しました。

その他機器

補助電源装置は60kVAの電動発電機、電動空気圧縮機はDH-25形を採用しています。

沿革

1959年4月1日に1次車が、同年12月に2次車が投入され、特急の冷房化が完了しました。これにより、5000系・5200系は急行運用に転用されました。

当時、一般家庭や自家用車に冷房が普及していなかった時代に、冷房を搭載した5500系は、沿線住民に大きな驚きを与えました。

7000系パノラマカー登場後は、急行運用が中心となりましたが、パノラマカーの事故時には代走を務めることもありました。

1964年にはモ5509が工場火災で焼損し、復旧時に高運転台仕様となりました。車体塗装は、1960年代後半に何度か変更され、最終的にスカーレット1色となりました。

1978年に正面貫通扉脇に手すりが設置され、1979年頃から貫通幌の撤去と前照灯のシールドビーム化が行われました。1980年からは特別整備が開始され、運転台直後の仕切り壁の窓が縮小されました。

晩年と引退

1990年代以降、VVVFインバータ制御の通勤車両が増加し、5500系はローカル運用が中心となりました。2000年の東海豪雨で被災した編成を皮切りに廃車が始まり、2005年に全車引退しました。

引退直前には、過去の塗装を再現した編成が登場し、「甦る5500系」としてイベント列車にも使用されました。

現在、モ5517の前頭部が舞木検査場に保存されています。

5500系は、日本の鉄道史における冷房化の先駆けとして、また名鉄SR車の基礎を築いた車両として、その名を刻んでいます。

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